Sistema de transferência ativa de binário (ATTS)

O Active Transfer Torque System, ou ATTS, é um diferencial de eixo dianteiro desenvolvido pela Honda que redistribui ativamente o movimento entre as duas rodas da frente para tornar a curva mais incisiva. Foi introduzido em 1997 no Prelude Type S e SiR do mercado japonês e representou uma tentativa precoce, em produção de série, de combater a limitação dinâmica inerente a um automóvel potente de tração dianteira: a tendência para subvirar, ou alargar a trajetória, quando se aplica potência através das mesmas rodas que também têm de dirigir.

Ao contrário de um diferencial convencional, que apenas permite que as duas rodas motrizes rodem a velocidades diferentes, o ATTS consegue deliberadamente fazer girar uma roda mais depressa e com mais binário do que a outra. Recorre a um conjunto de engrenagens planetárias combinado com embraiagens multidisco de acionamento hidráulico. Quando o sistema deteta que o automóvel está em curva, engata as embraiagens para sobreacelerar e sobrealimentar de binário a roda dianteira exterior, que é a que percorre maior distância e está em condições de colocar mais potência no solo. O resultado é um momento de guinada que ajuda a inscrever o automóvel na curva, em vez de o deixar empurrar para fora.

Para o condutor de um coupé rápido de tração dianteira, o efeito é uma inscrição na curva nitidamente mais incisiva e neutra, com a possibilidade de manter a potência ao longo da curva sem a frente a fugir. Ao transferir até cerca de 80 por cento do binário disponível para a roda exterior, o ATTS contraria a subviragem que de outro modo dominaria, conferindo ao automóvel um equilíbrio mais associado às máquinas de tração traseira e permitindo explorar mais plenamente o chassis numa estrada sinuosa.

O sistema entende-se melhor como um antecessor mecânico e hidráulico da atual vetorização de binário comandada eletronicamente. Onde os sistemas modernos atingem muitas vezes um fim semelhante através da intervenção dos travões ou de atuadores elétricos compactos integrados no controlo de estabilidade, o ATTS fazia-o com engrenagens e embraiagens dedicadas exclusivamente ao eixo dianteiro. A Honda não o difundiu largamente, e permaneceu uma espécie de montra de nicho, mas o princípio que demonstrou, o de enviar ativamente mais movimento à roda exterior para gerir a guinada, tornou-se central numa geração de diferenciais de desempenho.

Na prática, o sistema acrescentava peso, complexidade e custo ao eixo dianteiro, e as suas embraiagens hidráulicas representavam componentes adicionais a manter. Por concentrar o movimento na roda exterior, os seus benefícios eram mais evidentes sob potência em curva do que em linha reta, e pouco fazia pela tração com pouca aderência, do tipo que um diferencial de deslizamento limitado resolve. Estes fatores, a par do declínio mais geral do coupé desportivo de tração dianteira, limitaram a sua longevidade.

Conceptualmente, o ATTS insere-se na família das tecnologias de vetorização de binário e relaciona-se com o diferencial de deslizamento limitado, que aborda o problema mais simples da patinagem em vez do controlo ativo de guinada. Como forma especial de diferencial dianteiro, ilustra como o diferencial básico pode ser reconcebido para melhorar, e não apenas acomodar, a dinâmica de um automóvel de tração dianteira.