Tração Integral Permanente (Full-Time 4WD)

A tração às quatro rodas permanente descreve uma arquitetura de transmissão em que o binário do motor é entregue às quatro rodas de forma contínua, em vez de o ser apenas a um par de rodas com o outro eixo a engatar somente quando necessário. Evoluiu para resolver uma falha fundamental dos antigos sistemas de utilização ocasional, que não podiam permanecer engatados em pisos com boa aderência sem danificar a transmissão. Ao distribuir a tração por quatro superfícies de contacto em permanência, um sistema permanente proporciona maior aderência no molhado, na neve e no gelo e em terreno solto, mantendo-se perfeitamente utilizável numa autoestrada seca.

O componente que torna possível a tração às quatro rodas permanente é o diferencial central, instalado entre os eixos dianteiro e traseiro, dentro da caixa de transferência ou do cárter da caixa de velocidades. Quando um veículo descreve uma curva, os eixos dianteiro e traseiro percorrem arcos ligeiramente diferentes e necessitam, por isso, de rodar a velocidades médias distintas. O diferencial central absorve essa diferença, permitindo que os eixos rodem de forma independente sem deixarem de ser motorizados. Sem ele, a transmissão seria forçada a acumular tensão num piso de elevada aderência, uma condição conhecida por tensão de transmissão (driveline bind), que provoca arrastamento dos pneus, trepidação nas curvas apertadas e, por fim, avaria mecânica.

Para o condutor, a vantagem prática é que o sistema dispensa qualquer atenção. Não há alavanca a acionar nem risco de deixar o veículo no modo errado; a tração total está sempre disponível no instante em que uma roda começa a perder aderência. Isto torna a tração às quatro rodas permanente particularmente adequada a veículos que têm de conciliar bons modos em estrada com verdadeira capacidade em todo-o-terreno, e está na base de muitos SUV premium e de todo-o-terreno a sério, como o Land Rover Defender e o Mercedes Classe G.

Muitos sistemas permanentes associam ao diferencial central um mecanismo de bloqueio. Em estrada, o diferencial mantém-se aberto, mas em todo-o-terreno pode ser bloqueado, eliminando a diferença de velocidade entre eixos, de modo a garantir binário a ambas as extremidades mesmo que um dos eixos tenha perdido por completo a aderência. Uma grande parte destes veículos conserva ainda um conjunto de relações de gama reduzida, para transpor obstáculos a passo ou descer declives acentuados sob controlo. Alguns sistemas modernos recorrem a um acoplamento viscoso ou a um diferencial central do tipo Torsen para repartir o binário automaticamente, sem intervenção do condutor.

Os compromissos são o peso, a complexidade mecânica e uma modesta penalização no consumo, já que toda a transmissão está sempre em rotação. O diferencial central, o veio de transmissão adicional e a caixa de transferência acrescentam custo e massa, e os componentes rotativos suplementares aumentam as perdas parasitas. É precisamente por isso que existem disposições mais simples de utilização ocasional e de tração integral por solicitação (on-demand), a primeira para uso esporádico em todo-o-terreno e a segunda para eficiência em estrada. A tração às quatro rodas permanente situa-se no extremo mais capaz do espetro, oferecendo a aderência mais consistente à custa da economia pura.