Automação de Nível 2

A automação de Nível 2 é o ponto da escala J3016 da SAE em que um automóvel parece, pela primeira vez, conduzir-se a si próprio, porque um sistema controla as tarefas lateral e longitudinal — direção e velocidade — ao mesmo tempo. Insere-se claramente na categoria que a SAE designa por apoio ao condutor, o que significa que o ser humano continua a ser o condutor em todos os sentidos, legal e prático. A mudança decisiva face ao Nível 1 é simplesmente que passam a ser geridos dois eixos de controlo em conjunto, em vez de um; nada se atenua no dever de supervisão do condutor.

A tecnologia combina duas funções de assistência que já existem de forma independente. O controlo de velocidade adaptativo gere a distância e a velocidade recorrendo a dados de radar e câmara, enquanto o assistente de centragem na faixa usa uma câmara frontal, e cada vez mais dados cartográficos, para manter o automóvel posicionado a meio da sua faixa de rodagem em vez de apenas oscilar entre as marcações. Fundidas por um controlador central, permitem que o automóvel siga uma faixa de autoestrada, mantenha a distância ao trânsito da frente, abrande nas curvas e retome a velocidade de cruzeiro, tudo sem que as mãos do condutor façam correções constantes. Muitos sistemas conseguem ainda executar mudanças de faixa, por ordem ou automaticamente, mas a classificação subjacente não se altera.

O valor para o condutor reside no alívio sustentado dos dois elementos mais cansativos da condução em autoestrada em regime estável ao mesmo tempo. Isto é genuinamente útil no trânsito intenso e nas deslocações longas, e pode tornar a viagem mais fluida. A ressalva fundamental — e a origem de grande parte da confusão — é que o condutor tem de continuar a observar a estrada e a manter-se pronto a assumir o comando de imediato. O sistema não pode garantir que lida com todas as situações: pode não reconhecer um veículo parado, perder as marcações da via com mau tempo, ou avaliar mal um cruzamento complexo, e limitar-se-á a prosseguir com a última instrução enquanto o ser humano não intervier.

Como a supervisão é obrigatória, mas a experiência convida ao desleixo, os sistemas de Nível 2 atuais associam cada vez mais as suas funções de condução a um sistema de monitorização do condutor. Uma câmara de infravermelhos segue a posição da cabeça e a direção do olhar, e sensores de binário ou superfícies capacitivas verificam se as mãos se mantêm no volante; se a atenção falhar, o automóvel escala através de avisos visuais, sonoros e hápticos antes de abrandar até uma paragem controlada. Isto responde ao risco bem documentado de os condutores confiarem em excesso numa assistência competente e se desligarem mentalmente quando ainda estão legalmente no comando.

A maioria dos sistemas de marca de grande visibilidade à venda atualmente situa-se neste nível: o Autopilot da Tesla e a versão para o consumidor do Full Self-Driving, o Super Cruise da General Motors, o BlueCruise da Ford e os equivalentes de muitos fabricantes europeus são todos de Nível 2, por mais ambiciosos que soem os nomes comerciais. O salto para o Nível 3 não tem a ver com acrescentar mais perícia de direção ou travagem, mas com o facto de ser o sistema, e não o ser humano, a assumir a responsabilidade de vigiar a estrada dentro de um conjunto definido de condições — uma mudança de responsabilidade, e não apenas de capacidade.