Automação de Nível 3

A automação de Nível 3 assinala a transição mais consequente da escala J3016 da SAE, porque é nela que a responsabilidade de vigiar o ambiente de condução passa, pela primeira vez, do ser humano para a máquina. Dentro de um conjunto definido de condições, o automóvel conduz e vigia a estrada por si próprio, o que permite, legal e praticamente, que a pessoa no lugar do condutor se desligue — que tire os olhos da estrada e dedique a atenção a outra coisa. É por isto que a SAE coloca aqui, com precisão, a fronteira entre o apoio ao condutor e a condução automatizada: nos Níveis 1 e 2 é sempre o ser humano a conduzir, ao passo que no Nível 3 é o sistema.

As exigências técnicas são muito superiores ao que o salto do Nível 1 para o Nível 2 sugere, ainda que nenhum dos dois acrescente um novo eixo de controlo. Um sistema de Nível 3 tem de percecionar o que o rodeia com redundância e confiança suficientes para merecer confiança sem um ser humano a supervisionar, o que normalmente implica combinar radar, várias câmaras, sensores ultrassónicos e, frequentemente, lidar, apoiados por cartografia de alta definição e localização precisa. Acima de tudo, tem também de reconhecer os limites da sua própria competência e gerir uma devolução segura do comando. Quando já não consegue lidar com a situação, emite um pedido de tomada de controlo e dá ao condutor uma janela definida — habitualmente cerca de dez segundos — para retomar o comando, durante a qual o sistema continua a conduzir em segurança.

O âmbito em que tudo isto é permitido é regido pelo domínio operacional de conceção: a combinação específica de tipo de via, velocidade, meteorologia, luminosidade e trânsito em que o sistema está certificado para operar. O Drive Pilot da Mercedes-Benz, o primeiro sistema de Nível 3 aprovado internacionalmente para automóveis particulares, ilustra quão restrito isto pode ser — funciona apenas em determinadas autoestradas cartografadas, de dia ou com iluminação adequada, com bom tempo, e abaixo de um modesto limite de velocidade que reflete o trânsito congestionado. Fora desses limites, o condutor tem de assumir o comando e o sistema regressa ao papel de assistir, em vez de conduzir.

Para o ocupante, o benefício é qualitativamente diferente de tudo o que está abaixo: a liberdade, de olhos e mãos fora do comando, de ler, trabalhar ou ver um ecrã enquanto o automóvel resolve um enfadonho engarrafamento. O perigo correspondente é a própria devolução do comando. Um ser humano retirado de uma tarefa não relacionada precisa de tempo e de indicações claras para reconstruir a perceção da situação, razão pela qual um robusto sistema de monitorização do condutor continua a ser essencial mesmo quando este está autorizado a desviar o olhar — para confirmar que continua no lugar, desperto e capaz de retomar, e para escalar com firmeza se o pedido de tomada de controlo ficar sem resposta.

O Nível 3 mantém-se extremamente raro em produção, travado tanto pela regulamentação, pela responsabilidade civil e pela dificuldade das transferências seguras como pela tecnologia dos sensores. Compreende-se melhor como condução autónoma condicional com uma rede de segurança humana: mais capaz do que os sistemas supervisionados de Nível 2 que lhe ficam abaixo, mas ainda dependente de uma pessoa que possa voltar a intervir. O patamar seguinte, o Nível 4, retira essa rede por completo dentro do seu domínio — o sistema tem de resolver qualquer problema por si, sem que se espere que um ser humano alguma vez assuma o comando.