Aktiv vridmomentöverföring (ATTS)

Active Transfer Torque System, eller ATTS, är en Honda-utvecklad framaxeldifferential som aktivt omfördelar drivningen mellan de två framhjulen för att skärpa kurvtagningen. Det introducerades 1997 på den japanska marknadens Prelude Type S och SiR och utgjorde ett tidigt försök i serieproduktion att åtgärda den inneboende körbegränsningen hos en stark framhjulsdriven bil: tendensen att understyra, eller dra vid, när kraft läggs på genom samma hjul som också måste styra.

Till skillnad från en vanlig differential, som bara låter de två drivande hjulen rotera med olika hastighet, kan ATTS medvetet driva ett hjul snabbare och med mer vridmoment än det andra. Den använder en planetväxel kombinerad med hydrauliskt manövrerade lamellkopplingar. När systemet känner av kurvtagning kopplar det in lamellerna för att överhastighet och överdriva det yttre framhjulet, det hjul som färdas den längre sträckan och kan lägga ned mer kraft. Resultatet är ett girmoment som hjälper till att vrida bilen in i kurvan i stället för att låta den dra brett.

För föraren av en snabb framhjulsdriven kupé blir effekten en märkbart skarpare, mer neutral insvängning och förmågan att bära kraft genom en kurva utan att nosen washar ut. Genom att överföra upp till omkring 80 procent av det tillgängliga vridmomentet till det yttre hjulet motverkar ATTS den understyrning som annars skulle dominera, vilket ger bilen en balans man oftare förknippar med bakhjulsdrivna fordon och låter chassit utnyttjas fullare på en kurvig väg.

Systemet förstås bäst som en mekanisk och hydraulisk föregångare till dagens elektroniskt styrda momentvektorisering. Där moderna system ofta uppnår ett liknande mål genom bromsingrepp eller kompakta elaktuatorer integrerade med stabilitetskontrollen, gjorde ATTS det genom dedikerade kuggväxlar och kopplingar enbart avsedda för framaxeln. Honda använde det inte i någon större utsträckning, och det förblev något av en nischuppvisning, men principen det demonstrerade, att aktivt vrida drivningen till det yttre hjulet för att hantera girning, blev central för en generation av prestandadifferentialer.

I praktiken lade systemet till vikt, komplexitet och kostnad på framaxeln, och dess hydrauliska kopplingar utgjorde ytterligare komponenter att underhålla. Eftersom det koncentrerade drivningen till det yttre hjulet var fördelarna mest påtagliga under kraft i kurvor snarare än i rakkurs, och det gjorde föga för det lågfartsgrepp som en självspärrande differential hanterar. Dessa faktorer, jämte den bredare nedgången för den framhjulsdrivna sportkupén, begränsade dess livslängd.

Konceptuellt hör ATTS hemma i familjen av momentvektoriseringstekniker och är besläktat med den självspärrande differentialen, som tar itu med det enklare problemet hjulspinn snarare än aktiv girkontroll. Som en särskild form av framdifferential visar det hur den enkla differentialen kan konstrueras om för att förbättra, snarare än bara hantera, dynamiken hos en framhjulsdriven bil.