Многодисков съединител за разпределение (MPT)

Многодисковият съединител за разпределение, съкратено MPT (Multi-Plate Transfer), е муфа на базата на съединител, използвана в системите за задвижване на всички колела, за да променя количеството въртящ момент, насочван към втория мост. Вместо да заключва мостовете механично при фиксирано разпределение, той използва пакет от препокриващи се фрикционни дискове, които могат да бъдат притискани с променлива сила, позволявайки делът на момента, отклоняван към второстепенния мост, да се регулира плавно — от никакъв до съществена част. Това го прави сърцето на много съвременни автомобили със задвижване на всички колела при поискване.

Механизмът работи по същия принцип като съединител. Пакет от дискове, шлицовани последователно към входната и изходната страна на муфата, се намира в маслена баня. Когато дисковете са притиснати, те пренасят момент чрез триене; когато са освободени, двете страни могат да се въртят независимо и не се предава задвижване. Притискащата сила се прилага от изпълнителен механизъм, който може да е хидравличен, електромагнитен или електромеханичен, и се регулира непрекъснато, така че муфата да осигурява всичко — от лек предварителен товар до почти пълно заключване според условията.

Ключовото предимство на тази схема е съчетанието на ефективност и проходимост. През по-голямата част от нормалното шофиране муфата остава предимно разкачена и автомобилът се движи като автомобил с предно задвижване, обикновено предно, а второстепенният мост е разединен, за да се минимизират съпротивлението и разходът на гориво. В момента, в който системата установи приплъзване на колело или го предвиди от данните за газта, кормилото и други сензори, тя притиска дисковете и подава момент към втория мост за части от секундата, възстановявайки сцеплението без никаква намеса от водача.

Най-известното приложение е муфата Haldex, монтирана на много автомобили с напречно разположен двигател и задвижване на всички колела от производители от групата Volkswagen, Volvo и други. Ранните поколения бяха предимно реактивни и се включваха едва след началото на приплъзването, докато по-късните електронно управлявани версии могат да предварително натоварват съединителя и да разпределят момента проактивно за по-остра реакция и дори за известен спортен уклон. Подобни многодискови муфи се появяват под различни търговски имена в цялата индустрия, изпълнявайки една и съща основна роля на връзка с мост при поискване.

Заслужава си многодисковият съединител за разпределение да се разграничи от централния диференциал на постоянна система за задвижване на четирите колела. Централният диференциал постоянно разпределя момента между мостовете, като същевременно им позволява да се въртят с различни скорости, докато многодисковият съединител обикновено оставя втория мост разкачен и го включва само при нужда. Компромисът е, че муфата при поискване може да изпита кратко закъснение, преди да настъпи пълно задвижване, и може да прегрее при продължително тежко натоварване — затова истинските офроуд автомобили често предпочитат блокиращ централен диференциал. За автомобили с пътен уклон, които търсят сигурността на задвижване на всички колела с икономичността на предно задвижване, многодисковият съединител обаче е елегантно и широко възприето решение.