Emise CO2

Emise oxidu uhličitého popisují, kolik tohoto plynu vozidlo vypustí na každý ujetý kilometr, a vyjadřují se v gramech na kilometr. Na rozdíl od škodlivin, na které se zaměřuje katalyzátor, není oxid uhličitý v běžném smyslu toxický; je hlavním skleníkovým plynem a největším přispěvatelem k dopadu vozidla na klima. Tento údaj se stal jedním z nejdůležitějších čísel na technickém listu každého auta a ve velké části světa formuje zdanění, strategii výrobců i rozhodování kupujících.

Klíčovým rysem produkce oxidu uhličitého je, že je přímo úměrná množství spáleného paliva. Spalování jakéhokoli uhlovodíkového paliva vede k oxidu uhličitému jako neodvratitelnému konečnému produktu, takže čím více benzinu nebo nafty motor spotřebuje, tím více vypustí — a to v pevně daném chemickém poměru. Spálením litru benzinu se uvolní zhruba 2,3 kilogramu oxidu uhličitého, u litru nafty pak přibližně 2,6 kilogramu, protože nafta je hustší a obsahuje více uhlíku. Hodnota emisí je tak v podstatě jiným způsobem vyjádření spotřeby paliva a obě veličiny se pohybují ruku v ruce.

Protože je tato vazba chemická, nikoli mechanická, nelze oxid uhličitý odstranit žádným zařízením pro úpravu spalin. Neexistuje filtr ani katalyzátor, který by ho dokázal ze spalin oddělit, protože uhlík obsažený v palivu musí po oxidaci někde skončit. Jediným způsobem, jak emise oxidu uhličitého snížit, je spálit méně paliva — lehčím vozem, účinnějším motorem, hybridizací nebo menším objemem — anebo přejít na palivo s nižším obsahem fosilního uhlíku. To je zásadní rozdíl mezi oxidem uhličitým a škodlivinami typu oxidů dusíku, které lze chemicky neutralizovat až po spalování.

Udávané hodnoty pro nové vozy se měří podle standardizovaných laboratorních postupů, dnes podle metodiky Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure, tedy WLTP, která nahradila starší a optimističtější cyklus NEDC. WLTP podrobí vůz definované sekvenci rychlostí a zatížení, jež se má co nejvíce blížit reálnému provozu, a poskytne tak opakovatelný údaj umožňující férové srovnání různých modelů. Skutečné emise v provozu se sice mění podle stylu jízdy, zatížení a podmínek, oficiální hodnota však slouží jako referenční benchmark pro regulaci i označování vozů.

Tato úřední hodnota má reálné finanční i regulační dopady. Řada zemí váže daň z vozidel přímo na produkci oxidu uhličitého, takže čistší auto má nižší zdanění, a výrobci čelí flotilovým průměrným cílům, které je tvrdě penalizují za překročení stanoveného limitu v gramech na kilometr napříč celou jejich nabídkou. Právě tyto tlaky vedly k rychlému nástupu hybridních a elektrických pohonů, neboť bateriové elektrické auto z výfuku nevypouští žádný oxid uhličitý, čímž celou emisní rovnici zásadně mění.