Stálý pohon všech kol (full-time 4WD)

Stálý pohon všech kol označuje uspořádání hnacího ústrojí, ve kterém je točivý moment motoru trvale veden ke všem čtyřem kolům, nikoli k jediné dvojici s občasným zapnutím druhé nápravy. Vyvinul se proto, aby vyřešil zásadní nedostatek starších systémů part-time, jež nebylo možné nechat zapnuté na povrchu s vysokou přilnavostí, aniž by hrozilo poškození hnacího ústrojí. Tím, že rozděluje pohon mezi čtyři stopy pneumatik za všech okolností, poskytuje stálý systém vyšší trakci za mokra, na sněhu, ledu i sypkém terénu, a přitom zůstává plnohodnotně použitelný na suché dálnici.

Komponentou, jež trvalý pohon všech kol umožňuje, je mezinápravový diferenciál, umístěný mezi přední a zadní nápravou uvnitř rozdělovací převodovky nebo skříně převodovky. Při průjezdu zatáčkou opisuje přední a zadní náprava mírně odlišné oblouky, a tedy musejí v průměru otáčet jinou rychlostí. Mezinápravový diferenciál tento rozdíl pohlcuje a umožňuje, aby se nápravy točily nezávisle, přestože jsou hnané. Bez něj by se hnací ústrojí na povrchu s vysokou přilnavostí pod napětím "namotalo", což je stav nazývaný pnutí v hnacím ústrojí (driveline bind), který vede k drhnutí pneumatik, rázům v těsnějších zatáčkách a v konečném důsledku k mechanickému poškození.

Pro řidiče je praktickou výhodou to, že systém nevyžaduje žádnou pozornost. Není zde žádná páka k přeřazení ani riziko, že vůz zůstane v nesprávném režimu; plný pohon je k dispozici v okamžiku, kdy kterékoli kolo začne ztrácet přilnavost. Díky tomu se stálý pohon všech kol hodí zejména pro vozidla, jež musejí spojovat silniční kultivovanost se skutečnou terénní schopností, a je základem mnoha prémiových SUV i opravdových terénních strojů jako Land Rover Defender či Mercedes třídy G.

Mnoho systémů full-time kombinuje mezinápravový diferenciál s uzávěrkou. Na silnici zůstává diferenciál otevřený, ale v terénu jej lze uzamknout, čímž se odstraní rozdíl otáček mezi nápravami a točivý moment je zaručen na oba konce vozu, i kdyby jedna náprava zcela ztratila přilnavost. Velká část těchto vozů si také ponechává samostatnou sadu redukčních převodů pro pomalé překonávání překážek nebo kontrolované sjíždění strmých svahů. Některé moderní systémy používají viskózní spojku nebo mezinápravový diferenciál typu Torsen, jež rozdělují točivý moment automaticky bez zásahu řidiče.

Nevýhodou je hmotnost, mechanická složitost a mírně vyšší spotřeba paliva, neboť celé hnací ústrojí se neustále otáčí. Mezinápravový diferenciál, další kardanová hřídel a rozdělovací skříň zvyšují cenu i hmotnost a další rotující díly přinášejí pasivní ztráty. Právě proto existují i jednodušší systémy part-time a aktivované AWD: první pro občasné použití v terénu, druhý pro nižší spotřebu na silnici. Stálý pohon všech kol stojí na nejschopnějším konci spektra a nabízí nejvyrovnanější trakci za cenu menší úspornosti.