Stupeň automatizace 3

Stupeň automatizace 3 je nejzásadnější přechod na škále SAE J3016, protože tady poprvé přechází odpovědnost za sledování okolního provozu z člověka na stroj. V rámci vymezené sady podmínek vůz nejen řídí, ale i sám sleduje silnici, což z právního i praktického hlediska umožňuje osobě na místě řidiče přestat se řízení věnovat – odvrátit zrak od vozovky a obrátit pozornost k něčemu jinému. Právě sem SAE klade hranici mezi podporou řidiče a automatizovanou jízdou: na stupních 1 a 2 řídí vždy člověk, zatímco na stupni 3 řídí systém.

Technické nároky jsou nesrovnatelně vyšší, než by mohl naznačovat krok mezi stupni 1 a 2, přestože ani jeden ze stupňů nepřidává novou řídicí osu. Systém stupně 3 musí vnímat své okolí s dostatečnou redundancí a jistotou, aby mu bylo možné svěřit jízdu bez dohledu člověka, což zpravidla znamená kombinaci radaru, několika kamer, ultrazvukových senzorů a často také lidaru, podpořenou velmi přesnými mapami a lokalizací. Stejně klíčové je, že musí rozpoznat hranice svých vlastních schopností a zvládnout bezpečné předání řízení. Když dál nestačí, vyšle požadavek na převzetí a poskytne řidiči vymezený čas – obvykle kolem deseti sekund – na obnovení kontroly, během něhož ještě vůz dál bezpečně řídí.

Rozsah, v němž je to vše povoleno, určuje takzvaná provozní oblast návrhu (ODD): konkrétní kombinace typu silnice, rychlosti, počasí, světelných podmínek a hustoty provozu, pro niž je systém certifikován. Systém Drive Pilot od Mercedesu-Benz, první mezinárodně schválený systém stupně 3 pro osobní vozy, dobře ukazuje, jak úzké tyto hranice mohou být – funguje pouze na vybraných mapovaných dálnicích, za denního světla nebo při dostatečném osvětlení, za jasného počasí a pod skromným rychlostním stropem, který odpovídá hustému provozu. Mimo tyto hranice musí řízení převzít řidič a systém se vrací do role asistenta.

Pro cestujícího je přínos kvalitativně zcela jiný než cokoli pod tímto stupněm: skutečně může spustit ruce z volantu i pohled ze silnice, číst, pracovat nebo sledovat obrazovku, zatímco vůz řeší zdlouhavou kolonu. Odpovídajícím rizikem je samotné předání řízení. Člověk vytržený z nesouvisející činnosti potřebuje čas a jasné signály, aby si znovu vybudoval situační povědomí, a proto zůstává robustní systém sledování řidiče nezbytný i tehdy, kdy odvracení pohledu povoleno je – aby ověřil, že je řidič stále ve svém sedadle, vzhůru a schopen převzít kontrolu, a aby důrazně reagoval, pokud výzva k převzetí zůstane bez odezvy.

Stupeň 3 zůstává v sériové produkci nesmírně vzácný a brání mu spíše regulace, otázka odpovědnosti a obtížnost bezpečného předání než samotná senzorika. Nejlépe se chápe jako podmíněně autonomní jízda s lidskou pojistkou: schopnější než dohlížený stupeň 2 pod ním, ale stále závislý na člověku, který je ochoten zasáhnout. Stupeň 4, tedy další úroveň, tuto pojistku v rámci své operační oblasti zcela odstraňuje – systém musí jakýkoli problém vyřešit sám, bez očekávání, že by jej člověk kdy přebíral.