Active Transfer Torque System (ATTS)

Active Transfer Torque System, eller ATTS, er et Honda-udviklet foraksel-differentiale, der aktivt omfordeler trækket mellem de to forhjul for at skærpe kørslen i sving. Det blev introduceret i 1997 på den japanske udgave af Prelude Type S og SiR og var et tidligt produktionsforsøg på at imødegå den iboende begrænsning i køreegenskaberne hos en kraftig forhjulstrukken bil: tendensen til at understyre, eller løbe bredt ud, når der gives kraft gennem de samme hjul, som også skal styre.

I modsætning til et almindeligt differentiale, der blot tillader de to trækkende hjul at rotere med forskellig hastighed, kan ATTS bevidst drive det ene hjul hurtigere og med mere moment end det andet. Det bruger en planetgearopbygning kombineret med hydraulisk aktiverede koblingspakker. Når systemet registrerer kørsel i sving, kobler det koblingerne ind for at overspinde og overdrive det yderste forhjul, som er det hjul, der tilbagelægger den længste afstand og kan overføre mest kraft. Resultatet er et krøjningsmoment, der hjælper med at rotere bilen ind i svinget i stedet for at lade den skubbe bredt ud.

For føreren af en hurtig forhjulstrukken coupé er virkningen en mærkbart skarpere, mere neutral indstyring og evnen til at føre kraften gennem et sving uden, at fronten vasker ud. Ved at overføre op til omkring 80 procent af det tilgængelige moment til det yderste hjul modvirker ATTS den understyring, der ellers ville dominere, og giver bilen en balance, der normalt forbindes med baghjulstrukne biler, og lader chassiset blive udnyttet mere fuldt på en snoet vej.

Systemet forstås bedst som en mekanisk og hydraulisk forløber for nutidens elektronisk styrede momentfordeling. Hvor moderne systemer ofte opnår et lignende resultat gennem bremseindgreb eller kompakte elektriske aktuatorer integreret med stabilitetskontrol, gjorde ATTS det gennem dedikeret gearing og koblinger, der udelukkende var afsat til forakslen. Honda anvendte det ikke bredt, og det forblev noget af et nicheudstillingsvindue, men det princip, det demonstrerede, nemlig aktivt at bias-fordele trækket til det yderste hjul for at styre krøjningen, blev centralt for en generation af ydelsesdifferentialer.

I praksis tilføjede systemet vægt, kompleksitet og omkostninger til forakslen, og dets hydrauliske koblinger udgjorde ekstra komponenter, der skulle vedligeholdes. Fordi det koncentrerede trækket på det yderste hjul, var fordelene mest tydelige under kraftpåvirkning i sving snarere end på lige vej, og det gjorde kun lidt for lavgrebs-trækkraft af den slags, som et spærredifferentiale tager sig af. Disse faktorer, sammen med det bredere fald i den forhjulstrukne sportscoupé, begrænsede dets levetid.

Konceptuelt hører ATTS til familien af momentfordelingsteknologier og er beslægtet med spærredifferentialet, der løser det enklere problem med hjulspin snarere end aktiv krøjningskontrol. Som en særlig form for foraksel-differentiale illustrerer det, hvordan det grundlæggende differentiale kan ombygges, så det forbedrer, og ikke blot rummer, dynamikken i en forhjulstrukken bil.