Slutudveksling

Slutudvekslingen er det sidste trin af gearreduktion i et køretøjs drivlinje, anvendt mellem gearkassens udgang og vejhjulene. Den findes, fordi gearkassen alene som regel ikke kan levere reduktion nok til at tilpasse en hurtigt roterende motor til forholdsvis langsomt drejende hjul. En permanent, fast reduktion sidst i kæden forstærker drejningsmomentet en sidste gang og bringer omdrejningstallet ned i et brugbart område, så de tal, der vælges til den, har en gennemgribende virkning på, hvordan hele bilen yder.

Fysisk finder denne reduktion sted inde i differentialet eller inde i transakslen på forhjulstrukne og mange tværmonterede layouts, hvor gearkasse og slutdrev deler ét hus. Den skabes af udvekslingsforholdet mellem et lille pinion-drev, der trækkes af gearkassen, og et meget større kronhjul fastgjort til differentialet. En slutudveksling på for eksempel 3,9 til 1 betyder, at kronhjulet har 3,9 gange så mange tænder som pinionen, så indgangen må dreje 3,9 gange for hver omdrejning af differentialet. På baghjulstrukne biler vender denne pinion og dette kronhjul, der mødes vinkelret, også trækket halvfems grader fra kardanakslen til drivakslerne.

Udvekslingens betydning udspringer af, at den ganges sammen med hvert gear i gearkassen. Den samlede udveksling i et givet gear er gearkassens udveksling for det pågældende gear ganget med slutudvekslingen, og det er dette samlede tal, der afgør hjulmomentet og den fart, der opnås ved et bestemt omdrejningstal. Fordi slutudvekslingen gælder for alle gear ens, ændrer en ændring af den alle udvekslingers karakter på én gang, hvilket gør den til et stærkt afstemningsredskab.

Det er her, balancegangen ligger. En talmæssigt højere, kortere slutudveksling forstærker drejningsmomentet kraftigere og skærper accelerationen og evnen til at køre fra start eller trække op ad bakke, men den hæver omdrejningstallet ved enhver given fart og skader dermed brændstoføkonomien og øger støjen ved jævn kørsel. En talmæssigt lavere, længere slutudveksling gør det modsatte og sænker omdrejningstallet på motorvejen og sparer brændstof på bekostning af det rene træk. Producenterne vælger tallet efter en models tilsigtede brug, og entusiaster ændrer undertiden differentialets gear for at afstemme en bil.

I praksis arbejder slutudvekslingen hånd i hånd med overdrive-topgearene i moderne gearkasser, der lader ingeniørerne montere en ret kort slutudveksling til friske lavere gear, samtidig med at omdrejningstallet ved jævn kørsel holdes lavt. Den er nært beslægtet med akseludvekslingen, ofte det samme udtrykt anderledes, og med de enkelte gearudvekslinger, den ganges med, alt sammen rummet i eller forsynet via differentialet. At forstå den forklarer, hvorfor to ellers identiske biler med forskellige bagaksel- eller transakseludvekslinger kan føles markant forskellige at køre.