Σύστημα ενεργής μεταφοράς ροπής (ATTS)

Το Active Transfer Torque System (ATTS) είναι ένα διαφορικό εμπρός άξονα ανεπτυγμένο από τη Honda, που ανακατανέμει ενεργά την κίνηση ανάμεσα στους δύο εμπρός τροχούς για να κάνει το αυτοκίνητο πιο αιχμηρό στις στροφές. Παρουσιάστηκε το 1997 στις εκδόσεις Type S και SiR του Prelude για την ιαπωνική αγορά και αποτέλεσε μια από τις πρώτες απόπειρες σε αυτοκίνητο παραγωγής να αντιμετωπιστεί ο εγγενής δυναμικός περιορισμός ενός ισχυρού προσθιοκίνητου: η τάση για υποστροφή, δηλαδή το άνοιγμα της μύτης στη στροφή, όταν η ισχύς περνά από τους ίδιους τροχούς που πρέπει ταυτόχρονα να κατευθύνουν το αυτοκίνητο.

Σε αντίθεση με ένα συμβατικό διαφορικό, που απλώς επιτρέπει στους δύο κινητήριους τροχούς να περιστρέφονται με διαφορετικές ταχύτητες, το ATTS μπορεί να δώσει σκόπιμα στον έναν τροχό μεγαλύτερη ταχύτητα περιστροφής και περισσότερη ροπή από τον άλλον. Χρησιμοποιεί πλανητικό σύστημα γραναζιών σε συνδυασμό με υδραυλικά ενεργοποιούμενα πακέτα συμπλεκτών. Όταν το σύστημα αντιλαμβάνεται ότι το αυτοκίνητο στρίβει, εμπλέκει τους συμπλέκτες ώστε ο εξωτερικός εμπρός τροχός — αυτός που διανύει τη μεγαλύτερη απόσταση και μπορεί να περάσει στο οδόστρωμα περισσότερη ισχύ — να υπερπεριστρέφεται και να δέχεται περισσότερη κίνηση. Το αποτέλεσμα είναι μια ροπή εκτροπής που βοηθά το αυτοκίνητο να περιστραφεί προς το εσωτερικό της στροφής, αντί να το αφήνει να ανοίγει.

Για τον οδηγό ενός γρήγορου προσθιοκίνητου κουπέ, το όφελος είναι μια αισθητά πιο πρόθυμη, πιο ουδέτερη είσοδος στη στροφή και η δυνατότητα να περνά η ισχύς στον δρόμο μέσα στη στροφή χωρίς η μύτη να ξεφεύγει προς τα έξω. Μεταφέροντας έως και περίπου το 80 τοις εκατό της διαθέσιμης ροπής στον εξωτερικό τροχό, το ATTS αντισταθμίζει την υποστροφή που διαφορετικά θα κυριαρχούσε, χαρίζοντας στο αυτοκίνητο μια ισορροπία που συνήθως συνδέεται με πισωκίνητα και επιτρέποντας την πληρέστερη αξιοποίηση του πλαισίου σε δρόμο με στροφές.

Το σύστημα γίνεται καλύτερα κατανοητό ως ο μηχανικός και υδραυλικός πρόγονος του σημερινού ηλεκτρονικά ελεγχόμενου torque vectoring. Εκεί όπου τα σύγχρονα συστήματα συχνά πετυχαίνουν παρόμοιο αποτέλεσμα με επεμβάσεις στα φρένα ή με συμπαγείς ηλεκτρικούς ενεργοποιητές ενσωματωμένους στον έλεγχο ευστάθειας, το ATTS το έκανε με αποκλειστικά γρανάζια και συμπλέκτες αφιερωμένους μόνο στον εμπρός άξονα. Η Honda δεν το διέδωσε ευρέως και παρέμεινε μάλλον μια εξειδικευμένη τεχνολογική βιτρίνα, όμως η αρχή που απέδειξε — η ενεργή μετατόπιση της κίνησης προς τον εξωτερικό τροχό για τη διαχείριση της εκτροπής — έγινε κεντρική για μια ολόκληρη γενιά διαφορικών επιδόσεων.

Στην πράξη το σύστημα πρόσθετε βάρος, πολυπλοκότητα και κόστος στον εμπρός άξονα, ενώ οι υδραυλικοί συμπλέκτες του αποτελούσαν επιπλέον εξαρτήματα προς συντήρηση. Επειδή συγκέντρωνε την κίνηση στον εξωτερικό τροχό, τα οφέλη του φαίνονταν κυρίως με γκάζι μέσα στη στροφή και όχι στην ευθεία, ενώ πρόσφερε ελάχιστα στην πρόσφυση σε ολισθηρό οδόστρωμα — το πεδίο που καλύπτει ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Οι παράγοντες αυτοί, μαζί με τη γενικότερη παρακμή του προσθιοκίνητου σπορ κουπέ, περιόρισαν τη διάρκεια ζωής του.

Εννοιολογικά το ATTS εντάσσεται στην οικογένεια των τεχνολογιών torque vectoring και συγγενεύει με το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, το οποίο αντιμετωπίζει το απλούστερο πρόβλημα του σπιναρίσματος και όχι τον ενεργό έλεγχο της εκτροπής. Ως ειδική μορφή εμπρός διαφορικού, δείχνει πώς το βασικό διαφορικό μπορεί να επανασχεδιαστεί ώστε να βελτιώνει, και όχι απλώς να εξυπηρετεί, τη δυναμική ενός προσθιοκίνητου αυτοκινήτου.