Active Yaw Control (AYC)

Το Active Yaw Control, με τη συντομογραφία AYC, είναι το σύστημα torque vectoring (ενεργής κατανομής ροπής) της Mitsubishi, που έγινε διάσημο κυρίως στα ραλλιακής καταγωγής σεντάν υψηλών επιδόσεων Lancer Evolution. Σκοπός του είναι να οξύνει την απόκριση του αυτοκινήτου στις στροφές μεταβάλλοντας ενεργά το ποσοστό της ροπής που στέλνεται σε καθέναν από τους πίσω τροχούς, ενθαρρύνοντας το αυτοκίνητο να περιστραφεί προς το εσωτερικό της στροφής και αντισταθμίζοντας τη φυσική τάση ενός γρήγορου τετρακίνητου σεντάν να ανοίγει τη μύτη του, δηλαδή να υποστρέφει. Υπήρξε σύστημα-ορόσημο, από τις πρώτες εφαρμογές γνήσιου torque vectoring σε αυτοκίνητο παραγωγής, και χάρισε στο Evolution τη χαρακτηριστική ευελιξία που καθόρισε τη φήμη του.

Η ονομασία παραπέμπει στο yaw, την περιστροφή του οχήματος γύρω από τον κατακόρυφο άξονά του, την ίδια ακριβώς κίνηση που στρίβει ένα αυτοκίνητο μέσα από μια στροφή. Το AYC διαχειρίζεται αυτή την εκτροπή σκόπιμα. Στο πίσω διαφορικό είναι ενσωματωμένη μια διάταξη συμπλεκτών με υδραυλική ενεργοποίηση, την οποία διευθύνει ηλεκτρονική μονάδα που διαβάζει τη γωνία τιμονιού, το γκάζι, την πλευρική επιτάχυνση, τον ρυθμό εκτροπής και τις ταχύτητες περιστροφής των επιμέρους τροχών. Με βάση αυτά τα δεδομένα, ο ελεγκτής μπορεί να στείλει περισσότερη ροπή στον εξωτερικό πίσω τροχό και λιγότερη στον εσωτερικό, ή το αντίστροφο, σε πραγματικό χρόνο καθώς το αυτοκίνητο στρίβει.

Το αποτέλεσμα του να κινείται ο εξωτερικός πίσω τροχός με περισσότερη ροπή από τον εσωτερικό είναι η δημιουργία μιας στρεπτικής ροπής, μιας ροπής εκτροπής, που βοηθά το αυτοκίνητο να στρίψει προς την κατεύθυνση που θέλει ο οδηγός. Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι η μύτη κλείνει πιο πρόθυμα στη στροφή, το αυτοκίνητο ακολουθεί την επιθυμητή τροχιά με λιγότερο τιμόνι και η χρόνια υποστροφή που ταλαιπωρεί τα ισχυρά τετρακίνητα μειώνεται αισθητά. Ο οδηγός νιώθει ένα αυτοκίνητο που μπαίνει κοφτά στη στροφή και μπορεί να περάσει την ισχύ του στην έξοδο χωρίς να ξεφεύγει προς τα έξω.

Το AYC εξελίχθηκε στις διαδοχικές γενιές του Evolution: ξεκίνησε ως σύστημα που κατά κύριο λόγο ανακατένειμε τη ροπή πλευρικά και αργότερα μετεξελίχθηκε στο πιο προηγμένο Super AYC, που χρησιμοποιούσε διαφορικό με πλανητικά γρανάζια, ικανό να μεταφέρει μεγαλύτερο ποσοστό ροπής και να δρα πιο αποφασιστικά. Συνήθως συνεργαζόταν στενά με τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά πλαισίου του αυτοκινήτου, μεταξύ των οποίων το ενεργό κεντρικό διαφορικό και τα συστήματα ευστάθειας και πρόσφυσης που βασίζονται στην πέδηση, ώστε να διαχειρίζεται την κατανομή της κίνησης τόσο εμπρός-πίσω όσο και κατά μήκος του πίσω άξονα.

Παρ' όλη τη λαμπρότητά του, το AYC ήταν ένα πολύπλοκο και εξειδικευμένο κομμάτι μηχανολογίας. Η υδραυλική ενεργοποίηση και το ειδικό διαφορικό πρόσθεταν κόστος, βάρος και απαιτήσεις συντήρησης, και το σύστημα παρέμεινε χαρακτηριστικό βιτρίνας παρά τεχνολογία προορισμένη για τα συμβατικά μοντέλα. Η ρύθμισή του ήταν προσαρμοσμένη με ακρίβεια στον ραλλιακό χαρακτήρα του Evolution και αποτέλεσε μέρος αυτού που έκανε το συγκεκριμένο αυτοκίνητο να ξεχωρίζει.

Ιστορικά, το AYC θεωρείται σημαντικός πρόδρομος των συστημάτων torque vectoring που σήμερα συναντώνται ευρέως στα αυτοκίνητα επιδόσεων, είτε υλοποιούνται με διαφορικά συμπλεκτών, είτε με πίσω μονάδες διπλού συμπλέκτη, είτε με επιλεκτική πέδηση. Συνδέεται στενά με την ευρύτερη έννοια του torque vectoring, με την εκτροπή (yaw) που τόσο άμεσα χειραγωγεί, με τον ηλεκτρονικό έλεγχο ευστάθειας που διαχειρίζεται την εκτροπή μέσω φρένων, καθώς και με το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, τα πλεονεκτήματα πρόσφυσης του οποίου επεκτείνει με ενεργή νοημοσύνη.