Μόνιμη τετρακίνηση (Full-Time 4WD)

Η μόνιμη τετρακίνηση περιγράφει τη διάταξη μετάδοσης στην οποία η ροπή του κινητήρα φτάνει συνεχώς και στους τέσσερις τροχούς, αντί να κατευθύνεται σε ένα μόνο ζευγάρι τροχών με τον άλλο άξονα να εμπλέκεται μόνο όταν χρειάζεται. Αναπτύχθηκε για να λύσει μια θεμελιώδη αδυναμία των παλαιότερων επιλεγόμενων (part-time) συστημάτων, τα οποία δεν μπορούσαν να μείνουν εμπλεγμένα σε επιφάνειες με καλή πρόσφυση χωρίς να προκαλούν ζημιά στη μετάδοση. Μοιράζοντας την κίνηση σε τέσσερα σημεία επαφής με το έδαφος ανά πάσα στιγμή, ένα μόνιμο σύστημα προσφέρει μεγαλύτερη πρόσφυση στο βρεγμένο, στο χιόνι και στον πάγο, καθώς και σε χαλαρό έδαφος, ενώ παραμένει απολύτως λειτουργικό σε έναν στεγνό αυτοκινητόδρομο.

Το εξάρτημα που καθιστά δυνατή τη μόνιμη τετρακίνηση είναι το κεντρικό διαφορικό, τοποθετημένο ανάμεσα στον εμπρός και στον πίσω άξονα, μέσα στο κιβώτιο μεταφοράς ή στο κέλυφος του κιβωτίου ταχυτήτων. Όταν το όχημα στρίβει, ο εμπρός και ο πίσω άξονας διαγράφουν ελαφρώς διαφορετικά τόξα και πρέπει επομένως να περιστρέφονται με διαφορετικές μέσες ταχύτητες. Το κεντρικό διαφορικό απορροφά αυτή τη διαφορά, επιτρέποντας στους άξονες να γυρίζουν ανεξάρτητα ενώ συνεχίζουν να δέχονται κίνηση. Χωρίς αυτό, η μετάδοση θα συσσώρευε στρεπτική τάση σε επιφάνεια με υψηλή πρόσφυση, ένα φαινόμενο γνωστό ως μάγκωμα ή στρεπτική καταπόνηση της μετάδοσης, που προκαλεί τριβή των ελαστικών, τραντάγματα στις κλειστές στροφές και τελικά μηχανική βλάβη.

Για τον οδηγό, το πρακτικό όφελος είναι ότι το σύστημα δεν απαιτεί καμία σκέψη. Δεν υπάρχει μοχλός για εμπλοκή ούτε κίνδυνος να μείνει το όχημα σε λάθος πρόγραμμα· η πλήρης κίνηση είναι πάντα διαθέσιμη τη στιγμή που ένας τροχός αρχίζει να χάνει πρόσφυση. Αυτό καθιστά τη μόνιμη τετρακίνηση ιδιαίτερα κατάλληλη για οχήματα που πρέπει να συνδυάζουν καλούς οδικούς τρόπους με γνήσιες ικανότητες παντός εδάφους, και αποτελεί τη βάση πολλών πολυτελών SUV και σοβαρών εκτός δρόμου οχημάτων, όπως το Land Rover Defender και η Mercedes G-Class.

Πολλά μόνιμα συστήματα συνδυάζουν το κεντρικό διαφορικό με μηχανισμό κλειδώματος. Στον δρόμο το διαφορικό μένει ελεύθερο, αλλά εκτός δρόμου μπορεί να κλειδώσει, καταργώντας τη διαφορά ταχύτητας μεταξύ των αξόνων, ώστε η ροπή να φτάνει εγγυημένα και στα δύο άκρα ακόμη κι αν ένας άξονας έχει χάσει εντελώς την πρόσφυση. Πολλά από αυτά τα οχήματα διατηρούν επίσης ξεχωριστό σετ υποπολλαπλασιασμού για έρπουσα κίνηση πάνω από εμπόδια ή για ελεγχόμενη κατάβαση σε απότομες κλίσεις. Ορισμένα σύγχρονα συστήματα χρησιμοποιούν ιξώδη σύνδεσμο ή κεντρικό διαφορικό τύπου Torsen για αυτόματη κατανομή της ροπής χωρίς παρέμβαση του οδηγού.

Τα μειονεκτήματα είναι το βάρος, η μηχανική πολυπλοκότητα και μια μέτρια επιβάρυνση στην κατανάλωση καυσίμου, αφού ολόκληρη η μετάδοση περιστρέφεται διαρκώς. Το κεντρικό διαφορικό, ο πρόσθετος άξονας μετάδοσης και το κιβώτιο μεταφοράς προσθέτουν κόστος και μάζα, ενώ τα επιπλέον περιστρεφόμενα εξαρτήματα αυξάνουν τις παρασιτικές απώλειες. Ακριβώς γι' αυτό υπάρχουν απλούστερες λύσεις, επιλεγόμενες ή κατ' απαίτηση (on-demand) τετρακινήσεις: οι πρώτες για περιστασιακή χρήση εκτός δρόμου και οι δεύτερες για οικονομία στον δρόμο. Η μόνιμη τετρακίνηση βρίσκεται στο ικανό άκρο του φάσματος, προσφέροντας την πιο σταθερή πρόσφυση με τίμημα την οικονομία.