Επίπεδο 3 Αυτοματοποίησης

Το Επίπεδο 3 αυτοματοποίησης σηματοδοτεί τη σημαντικότερη μετάβαση στην κλίμακα SAE J3016, επειδή εδώ η ευθύνη της παρακολούθησης του οδηγικού περιβάλλοντος μετατοπίζεται, για πρώτη φορά, από τον άνθρωπο στη μηχανή. Εντός ενός καθορισμένου συνόλου συνθηκών το αυτοκίνητο τόσο οδηγεί όσο και παρακολουθεί το ίδιο τον δρόμο, κάτι που νομικά και πρακτικά επιτρέπει στο άτομο στη θέση του οδηγού να αποσυνδεθεί — να πάρει τα μάτια του από τον δρόμο και να στρέψει την προσοχή του αλλού. Γι' αυτόν τον λόγο ο SAE τοποθετεί ακριβώς εδώ το όριο μεταξύ υποστήριξης οδηγού και αυτοματοποιημένης οδήγησης: στα Επίπεδα 1 και 2 ο άνθρωπος οδηγεί πάντα, ενώ στο Επίπεδο 3 οδηγεί το σύστημα.

Οι τεχνικές απαιτήσεις είναι πολύ μεγαλύτερες απ' όσο υποδηλώνει το βήμα από το Επίπεδο 1 στο 2, παρότι κανένα από τα δύο δεν προσθέτει νέο άξονα ελέγχου. Ένα σύστημα Επιπέδου 3 πρέπει να αντιλαμβάνεται το περιβάλλον του με αρκετή πλεονασματικότητα και βεβαιότητα ώστε να είναι αξιόπιστο χωρίς επιτηρητή άνθρωπο, κάτι που τυπικά σημαίνει συνδυασμό ραντάρ, πολλαπλών καμερών, αισθητήρων υπερήχων και συχνά lidar, με υποστήριξη από χάρτες υψηλής ευκρίνειας και ακριβή εντοπισμό θέσης. Κρισίμως, πρέπει επίσης να αναγνωρίζει τα όρια της δικής του επάρκειας και να διαχειρίζεται μια ασφαλή επιστροφή του ελέγχου. Όταν δεν μπορεί πλέον να ανταποκριθεί, εκδίδει αίτημα ανάληψης ελέγχου και δίνει στον οδηγό ένα καθορισμένο χρονικό περιθώριο — συνήθως γύρω στα δέκα δευτερόλεπτα — για να αναλάβει, διάστημα κατά το οποίο το σύστημα συνεχίζει να οδηγεί με ασφάλεια.

Το εύρος εντός του οποίου επιτρέπονται όλα αυτά καθορίζεται από το πεδίο λειτουργικού σχεδιασμού (operational design domain): τον συγκεκριμένο συνδυασμό τύπου δρόμου, ταχύτητας, καιρού, φωτισμού και κυκλοφορίας στον οποίο το σύστημα είναι πιστοποιημένο να λειτουργεί. Το Drive Pilot της Mercedes-Benz, το πρώτο διεθνώς εγκεκριμένο σύστημα Επιπέδου 3 για ιδιωτικά αυτοκίνητα, δείχνει πόσο στενό μπορεί να είναι αυτό — λειτουργεί μόνο σε ορισμένους χαρτογραφημένους αυτοκινητόδρομους, στο φως της ημέρας ή με επαρκή φωτισμό, σε καθαρό καιρό και κάτω από ένα μέτριο όριο ταχύτητας που αντικατοπτρίζει τη συμφορημένη κίνηση. Εκτός αυτών των ορίων ο οδηγός πρέπει να αναλάβει και το σύστημα επανέρχεται στην υποβοήθηση αντί της οδήγησης.

Για τον επιβάτη, το όφελος είναι ποιοτικά διαφορετικό από οτιδήποτε χαμηλότερο: η ελευθερία με τα μάτια και τα χέρια ελεύθερα να διαβάσει, να εργαστεί ή να κοιτάξει μια οθόνη, ενώ το αυτοκίνητο διαχειρίζεται ένα κουραστικό μποτιλιάρισμα. Ο αντίστοιχος κίνδυνος είναι η ίδια η επιστροφή του ελέγχου. Ένας άνθρωπος που αποσπάται από μια άσχετη εργασία χρειάζεται χρόνο και σαφή σήματα για να ανακτήσει την εικόνα της κατάστασης, γι' αυτό ένα ισχυρό σύστημα παρακολούθησης οδηγού παραμένει απαραίτητο ακόμη κι όταν επιτρέπεται στον οδηγό να κοιτάζει αλλού — για να επιβεβαιώνει ότι βρίσκεται ακόμη στη θέση του, ξύπνιος και ικανός να αναλάβει, και να κλιμακώνει αποφασιστικά αν το αίτημα ανάληψης μείνει αναπάντητο.

Το Επίπεδο 3 παραμένει εξαιρετικά σπάνιο στην παραγωγή, ανασχόμενο εξίσου από τη νομοθεσία, την αστική ευθύνη και τη δυσκολία των ασφαλών μεταβιβάσεων ελέγχου όσο και από την τεχνολογία των αισθητήρων. Κατανοείται καλύτερα ως υπό συνθήκες αυτόνομη οδήγηση με ανθρώπινο δίχτυ ασφαλείας: πιο ικανό από τα επιτηρούμενα συστήματα Επιπέδου 2 από κάτω του, αλλά ακόμη εξαρτημένο από έναν άνθρωπο που μπορεί να επέμβει. Η επόμενη βαθμίδα, το Επίπεδο 4, αφαιρεί εντελώς αυτό το δίχτυ εντός του πεδίου της — το σύστημα πρέπει να επιλύει μόνο του οποιοδήποτε πρόβλημα, χωρίς προσδοκία ότι κάποιος άνθρωπος θα αναλάβει ποτέ.