El sistema de transferencia activa de par, o ATTS, es un diferencial de eje delantero desarrollado por Honda que redistribuye activamente el movimiento entre las dos ruedas delanteras para afinar el paso por curva. Se presentó en 1997 en el Prelude Type S y SiR del mercado japonés, y representó un temprano intento de producción de abordar la limitación dinámica inherente a un coche de tracción delantera potente: la tendencia a subvirar, o abrirse, cuando se aplica potencia a través de las mismas ruedas que además deben dirigir.
A diferencia de un diferencial convencional, que se limita a permitir que las dos ruedas motrices giren a distinta velocidad, ATTS puede impulsar deliberadamente una rueda más deprisa y con más par que la otra. Emplea un tren epicicloidal combinado con embragues multidisco de accionamiento hidráulico. Cuando el sistema detecta el paso por curva, engrana los embragues para hacer girar más rápido y traccionar más la rueda delantera exterior, que es la que recorre mayor distancia y puede transmitir más potencia. El resultado es un momento de guiñada que ayuda a rotar el coche hacia el interior de la curva en lugar de dejar que se abra.
Para quien conduce un coupé de tracción delantera rápido, el efecto es una entrada en curva notablemente más incisiva y neutra, y la capacidad de llevar potencia a lo largo de la curva sin que el morro se vaya hacia fuera. Al transferir hasta cerca del 80 por ciento del par disponible a la rueda exterior, ATTS contrarresta el subviraje que de otro modo dominaría, otorgando al coche un equilibrio más propio de la mecánica de propulsión trasera y permitiendo explotar más a fondo el chasis en una carretera revirada.
El sistema se entiende mejor como un antecesor mecánico e hidráulico de la actual vectorización del par gobernada electrónicamente. Donde los sistemas modernos a menudo logran un fin similar mediante la intervención de los frenos o compactos actuadores eléctricos integrados con el control de estabilidad, ATTS lo hacía con engranajes y embragues específicos dedicados en exclusiva al eje delantero. Honda no lo implantó de forma amplia y quedó como una especie de escaparate de nicho, pero el principio que demostró, el de sesgar activamente el movimiento hacia la rueda exterior para gestionar la guiñada, se volvió central en toda una generación de diferenciales de altas prestaciones.
En la práctica el sistema añadía peso, complejidad y coste al eje delantero, y sus embragues hidráulicos suponían componentes adicionales que mantener. Como concentraba el movimiento en la rueda exterior, sus ventajas se notaban sobre todo bajo potencia en curva y no en línea recta, y poco aportaba a la tracción con poco agarre del tipo que aborda un diferencial autoblocante. Estos factores, junto al declive general del coupé deportivo de tracción delantera, limitaron su longevidad.
Conceptualmente ATTS se inscribe en la familia de las tecnologías de vectorización del par y está emparentado con el diferencial autoblocante, que afronta el problema más simple del patinaje en lugar del control activo de la guiñada. Como forma especial de diferencial delantero, ilustra cómo el diferencial básico puede reconcebirse para mejorar, y no solo acomodar, la dinámica de un coche de tracción delantera.
- Sistema de Honda que vectoriza el par en el eje delantero
- Envía más par a la rueda exterior en las curvas
- Reduce el subviraje en coches de tracción delantera potentes
- Un precursor temprano de la vectorización del par moderna