Control activo de guiñada (AYC)

El Active Yaw Control, abreviado AYC, es el sistema de vectorización del par de Mitsubishi, famoso sobre todo por su montaje en las berlinas de altas prestaciones Lancer Evolution de raíz rallística. Su finalidad es afilar la respuesta del coche al trazar curvas variando activamente cuánto par se envía a cada una de las ruedas traseras, animando al coche a girar hacia el interior de la curva y contrarrestando la tendencia natural de una berlina rápida de tracción total a abrirse, es decir, a subvirar. Fue un sistema histórico, una de las primeras aplicaciones de serie de la vectorización del par genuina, y dotó al Evolution de una agilidad distintiva que ayudó a forjar la reputación del coche.

El nombre alude a la guiñada, la rotación de un vehículo en torno a su eje vertical, justamente el movimiento que hace que un coche gire en una curva. El AYC gestiona esta guiñada de forma deliberada. Integrado en el diferencial trasero hay un conjunto de embragues de accionamiento hidráulico, gobernado por una unidad electrónica que lee el ángulo de dirección, el acelerador, la aceleración lateral, la velocidad de guiñada y las velocidades de rueda individuales. A partir de estos datos, el control puede enviar más par a la rueda trasera exterior y menos a la interior, o viceversa, en tiempo real conforme el coche traza la curva.

El efecto de impulsar la rueda trasera exterior con más fuerza que la interior es generar un momento de giro, un momento de guiñada, que ayuda a hacer pivotar el coche hacia el interior de la curva en la dirección que el conductor desea. En la práctica, esto significa que el morro se mete con más decisión, el coche sigue la trazada prevista con menos esfuerzo al volante y el crónico subviraje que aqueja a los coches potentes de tracción total se reduce de forma notable. El conductor percibe un coche que inscribe con nitidez y que puede descargar su potencia a la salida de la curva sin abrirse.

El AYC evolucionó a lo largo de sucesivas generaciones del Evolution, empezando como un sistema que redistribuía el par principalmente de lado a lado y desarrollándose después hasta el más sofisticado Super AYC, que empleaba un diferencial de engranajes planetarios capaz de transferir una proporción mayor de par y de actuar con más contundencia. Solía integrarse con el resto de la electrónica de chasis del coche, incluidos el diferencial central activo y los sistemas de estabilidad y tracción basados en la frenada, para gestionar el reparto del empuje entre el eje delantero y el trasero además de a lo largo del eje trasero.

Pese a todo su brillo, el AYC era un componente complejo y especializado. El accionamiento hidráulico y el diferencial dedicado añadían coste, peso y exigencias de mantenimiento, y el sistema era ante todo un equipamiento de prestigio más que algo destinado a los coches corrientes. Su calibración estaba afinada con esmero al carácter de raíz rallística del Evolution y formaba parte de lo que hacía especial a ese coche.

Históricamente, el AYC se considera un precursor influyente de los sistemas de vectorización del par hoy habituales en los coches de altas prestaciones, ya se materialicen mediante diferenciales de embragues, grupos traseros de doble embrague o frenada selectiva. Está estrechamente emparentado con el concepto más amplio de la vectorización del par, con la noción de guiñada que manipula tan directamente, con el control electrónico de estabilidad que gestiona la guiñada mediante la frenada y con el diferencial autoblocante, cuyas ventajas de tracción amplía con inteligencia activa.