Preacondicionamiento de la batería

El preacondicionamiento de la batería es el proceso de llevar deliberadamente la batería de alto voltaje de un vehículo eléctrico a su ventana óptima de temperatura poco antes de una sesión de carga rápida. Las celdas de iones de litio son sensibles a la temperatura: cuando están demasiado frías, el electrolito se vuelve más viscoso y los iones de litio se desplazan con lentitud entre los electrodos, lo que obliga al sistema de gestión de la batería a limitar la potencia de carga para proteger las celdas. El preacondicionamiento existe para eliminar este cuello de botella, de modo que el paquete llegue al cargador listo para aceptar toda su potencia nominal en lugar de admitir la energía a cuentagotas mientras se calienta poco a poco.

En la práctica, el sistema emplea el equipamiento de gestión térmica del vehículo para calentar el refrigerante que circula alrededor de las celdas, recurriendo a resistencias, a una bomba de calor o al calor residual del motor y la electrónica de potencia. La energía procede de la propia batería de tracción o, idealmente, de la red mientras el coche sigue enchufado o en marcha. La mayoría de los eléctricos modernos activan el preacondicionamiento de forma automática cuando el conductor fija una ruta hacia un cargador rápido en el navegador: el coche calcula el tiempo del trayecto y empieza a calentar el paquete unos minutos antes de la llegada para que alcance la temperatura objetivo, situada normalmente en torno a los 20 o 30 grados Celsius, justo cuando se conecta el cable.

El beneficio resulta más llamativo con el frío. Una batería que inicia una sesión de carga a temperaturas próximas a la congelación podría quedar limitada a una fracción de su potencia máxima y necesitar calentarse durante la propia sesión, mientras que un paquete preacondicionado puede sostener una curva de carga mucho más alta y plana desde el principio. Las pruebas en condiciones reales muestran de forma habitual que el preacondicionamiento puede llegar a reducir a la mitad el tiempo pasado en un cargador rápido en invierno, transformando una frustrante parada de cuarenta minutos en otra mucho más breve.

Existe una contrapartida que conviene entender. Calentar el paquete consume energía, de modo que el preacondicionamiento cuesta una pequeña parte de la autonomía, sobre todo si el coche empieza a calentar con bastante antelación. Para la mayoría de los conductores es un intercambio favorable, porque la autonomía empleada resulta modesta frente al tiempo de carga ahorrado. El comportamiento varía además entre fabricantes: algunos permiten la activación manual a través de un menú o de una salida programada, útil cuando se va hacia un cargador no introducido en el navegador, mientras que otros solo preacondicionan para las paradas fijadas por la navegación.

El preacondicionamiento forma parte de la estrategia más amplia de gestión térmica de la batería del vehículo y está estrechamente ligado a la carga rápida en CC y a la forma de la curva de carga. Un coche con una bomba de calor eficiente puede a menudo preacondicionar con un menor coste de energía, y un paquete bien acondicionado mantendrá un estado de carga más alto antes de que la potencia decaiga. Los conductores de climas cálidos rara vez necesitan pensar en ello, pero en invierno es una de las prestaciones más valiosas para quien depende de los cargadores rápidos públicos en los trayectos largos.