Bloqueo de ruedas

El bloqueo de ruedas describe el momento en que la fuerza de frenado aplicada a una rueda supera el agarre disponible entre el neumático y la calzada, de modo que la rueda deja de girar mientras el coche sigue avanzando. La rueda pasa entonces a deslizar en lugar de rodar, y la huella de contacto restriega sobre la superficie en vez de agarrarse a ella. Es uno de los modos de fallo fundamentales de la frenada, porque un neumático ofrece su máximo rozamiento justo antes de deslizar, no después; así, una rueda bloqueada genera en realidad menos fuerza de retención que otra frenada justo en el umbral del deslizamiento.

El mecanismo nace de la física del rozamiento en la huella de contacto. A medida que sube la presión sobre el pedal, el par de frenado en la rueda aumenta hasta vencer el agarre limitado que el neumático puede ofrecer, agarre que depende del estado de la calzada, de la condición del neumático y de la carga sobre esa rueda. Una vez bloqueada la rueda, el caucho pasa del rozamiento estático al cinético, este último menor, por lo que la deceleración cae y la distancia de frenado crece. Sobre firme mojado, helado o suelto, donde el agarre ya escasea, el bloqueo se produce con presiones de pedal mucho menores.

Las consecuencias van más allá de una frenada más larga. Una rueda delantera bloqueada no puede generar la fuerza lateral necesaria para girar, así que el coche sigue recto al margen de hacia dónde apunten las ruedas, lo que deja al conductor incapaz de esquivar un obstáculo. Una rueda trasera bloqueada es, posiblemente, aún peor, ya que resta estabilidad lateral a la zaga del coche y puede provocar un trompo. Los neumáticos bloqueados también desarrollan deprisa una zona plana de desgaste, un punto gastado de caucho que provoca vibraciones a partir de entonces.

Este es precisamente el problema que el sistema antibloqueo de frenos (ABS) se creó para resolver. El ABS detecta el bloqueo inminente de cada rueda mediante sensores de velocidad y modula con rapidez la presión de frenado, soltando y reaplicando muchas veces por segundo para mantener cada neumático girando al borde del agarre. Al evitar el bloqueo total, conserva tanto la menor distancia de frenado de un neumático que rueda como la capacidad de dirección que el conductor necesita. El reparto electrónico de la fuerza de frenado (EBD) afina aún más este proceso, repartiendo el esfuerzo entre los ejes para que ninguna rueda quede sobrefrenada cuando el peso se desplaza hacia delante.

A los conductores de vehículos antiguos sin ABS se les enseñaba la técnica de la frenada en cadencia, bombeando el pedal manualmente para imitar lo que ahora hace la electrónica de forma automática, o la frenada al umbral, manteniendo la presión justo por debajo del punto de bloqueo. El bloqueo sigue siendo relevante incluso en los coches modernos, pues revela los límites del agarre disponible y explica por qué las distancias de frenado se alargan de forma drástica en malas condiciones. Está estrechamente ligado al recorrido y al tacto del pedal de freno, porque el conductor juzga en parte la proximidad del bloqueo a través del pedal, y figura junto al fading como una de las limitaciones clave con las que todo sistema de frenos debe lidiar.