Desactivación de cilindros

La desactivación de cilindros es una tecnología de ahorro de combustible que apaga temporalmente parte del motor cuando no se requiere toda la potencia y devuelve a la vida los cilindros inactivos en el instante en que el conductor pide aceleración. El objetivo es salvar el viejo compromiso entre disponer de suficientes cilindros para unas prestaciones sólidas y el consumo que esos cilindros generan cuando apenas se necesitan, por ejemplo durante una marcha suave de crucero. A veces se comercializa con nombres como Active Fuel Management, Multi-Displacement System o Active Cylinder Technology.

La ineficiencia de fondo que combate es la pérdida por bombeo del motor de gasolina estrangulado. Con carga ligera, la mariposa está casi cerrada y cada cilindro debe esforzarse para aspirar aire a través de esa restricción, desperdiciando energía en cada carrera de admisión. Al apagar, por ejemplo, cuatro cilindros de un V8, los cuatro restantes deben trabajar más para entregar la misma potencia, lo que abre más su mariposa y reduce sus pérdidas por bombeo. Cada cilindro activo opera entonces más cerca de su zona eficiente y el consumo global puede caer varios puntos porcentuales en conducción real.

Mecánicamente, la desactivación se consigue interrumpiendo tanto la inyección como el accionamiento de las válvulas en los cilindros elegidos. La centralita corta los inyectores y, sobre todo, colapsa unos taqués hidráulicos especiales o unos balancines conmutables para que las válvulas de admisión y escape permanezcan cerradas. Con las válvulas cerradas, el aire atrapado actúa como un muelle de gas, absorbiendo energía en la compresión y devolviendo la mayor parte en la expansión, de modo que el cilindro desactivado avanza con una pérdida mínima en lugar de bombear aire. La transición se gestiona en unas pocas decenas de milisegundos y se sincroniza con puntos concretos del ciclo, así que el conductor no percibe más que un cambio imperceptible.

La idea no es nueva; intentos tempranos como el Cadillac V8-6-4 de comienzos de los años ochenta se vieron lastrados por la lentitud de la electrónica de la época y se ganaron mala fama. La gestión electrónica moderna y los solenoides de actuación rápida la han vuelto fiable y refinada, y hoy aparece en todo el abanico: desde grandes V8 estadounidenses que ruedan con cuatro cilindros hasta compactos cuatro cilindros turbo de gasolina que bajan a dos con carga ligera, e incluso en esquemas "rodantes" que van rotando qué cilindros descansan para igualar el desgaste y la temperatura.

Los principales retos de ingeniería son la vibración y el refinamiento, ya que funcionar con menos cilindros puede introducir intervalos de encendido más bastos y resonancias; los fabricantes lo contrarrestan con soportes de motor activos, medidas de equilibrado y cancelación de ruido a través del equipo de sonido. También existen inquietudes sobre la carga térmica desigual y el control del aceite en los cilindros en reposo. La tecnología trabaja junto a otras medidas de ahorro, como el sistema Start-Stop, y compite conceptualmente con la simple opción de montar un motor turbo más pequeño y de menor cilindrada que logre un consumo similar por diseño.