Tracción total permanente

La tracción total permanente describe una arquitectura de transmisión en la que el par del motor se entrega de forma continua a las cuatro ruedas, en lugar de hacerlo sobre un solo par de ruedas y conectar el otro eje únicamente cuando se requiere. Surgió para resolver una limitación de fondo de los antiguos sistemas conectables, que no podían dejarse acoplados sobre superficies de buen agarre sin dañar la transmisión. Al repartir el empuje entre cuatro huellas de contacto en todo momento, un sistema permanente ofrece más motricidad sobre mojado, sobre nieve y hielo y en terreno suelto, sin dejar de ser perfectamente apto para circular por una autopista seca.

El componente que hace posible la tracción total permanente es el diferencial central, intercalado entre los ejes delantero y trasero dentro de la caja de transferencia o del cárter de la transmisión. Cuando un vehículo traza una curva, los ejes delantero y trasero recorren arcos ligeramente distintos y, por tanto, necesitan girar a velocidades medias diferentes. El diferencial central absorbe esa diferencia, permitiendo que los ejes giren de forma independiente sin dejar de recibir tracción. Sin él, la transmisión quedaría sometida a tensión sobre una superficie de buen agarre, una situación conocida como tensión circulante en la transmisión, que provoca arrastre de los neumáticos, tirones en los giros cerrados y, con el tiempo, una avería mecánica.

Para el conductor, la ventaja práctica es que el sistema no exige pensar. No hay palanca que accionar ni riesgo de dejar el vehículo en el modo equivocado; la tracción plena está siempre disponible en el instante en que una rueda empieza a perder agarre. Esto hace que la tracción total permanente resulte especialmente idónea para vehículos que deben combinar buenos modales en carretera con una capacidad todoterreno real, y es la base de muchos SUV premium y de todoterreno serios como el Land Rover Defender y el Mercedes Clase G.

Muchos sistemas permanentes combinan el diferencial central con un mecanismo de bloqueo. En carretera, el diferencial se deja libre, pero fuera del asfalto puede bloquearse, eliminando la diferencia de velocidad entre ejes para garantizar el par a ambos extremos aunque uno de los ejes haya perdido por completo la tracción. Buena parte de estos vehículos conserva además una gama corta o reductora independiente para trepar por obstáculos o descender pendientes pronunciadas con control. Algunos sistemas modernos emplean un acoplamiento viscoso o un diferencial central tipo Torsen para repartir el par de forma automática, sin intervención del conductor.

Las contrapartidas son el peso, la complejidad mecánica y una penalización moderada en el consumo, ya que toda la cadena cinemática gira de forma permanente. El diferencial central, el árbol de transmisión adicional y la caja de transferencia añaden coste y masa, y los componentes giratorios extra incrementan las pérdidas parásitas. Por eso existen disposiciones más sencillas, como la tracción conectable y la tracción total bajo demanda: la primera para un uso ocasional fuera del asfalto y la segunda en busca de eficiencia en carretera. La tracción total permanente se sitúa en el extremo más capaz del abanico, ofreciendo la motricidad más constante a costa de la economía pura.