Automatización de Nivel 3

La automatización de Nivel 3 marca la transición de mayor calado en la escala SAE J3016, porque es el punto en el que la responsabilidad de vigilar el entorno de conducción pasa, por primera vez, del humano a la máquina. Dentro de un conjunto definido de condiciones, el coche conduce y vigila la vía por sí mismo, lo que legal y prácticamente permite a la persona en el puesto de conducción desentenderse, apartar la mirada de la carretera y dedicar su atención a otra cosa. Por eso la SAE coloca precisamente aquí la frontera entre la asistencia al conductor y la conducción automatizada: en los Niveles 1 y 2 el humano siempre conduce, mientras que en el Nivel 3 lo hace el sistema.

Las exigencias técnicas son mucho mayores de lo que sugiere el paso del Nivel 1 al Nivel 2, aunque ninguno de los dos añada un nuevo eje de control. Un sistema de Nivel 3 debe percibir su entorno con suficiente redundancia y fiabilidad como para que se confíe en él sin un humano supervisor, lo que suele implicar combinar radar, varias cámaras, sensores de ultrasonidos y a menudo lidar, respaldados por cartografía de alta definición y una localización precisa. Lo decisivo es que también debe reconocer los límites de su propia competencia y gestionar una devolución segura del control. Cuando ya no puede arreglárselas, emite una solicitud de toma de control y concede al conductor un margen definido, normalmente en torno a diez segundos, para reanudar la conducción, durante el cual el sistema sigue conduciendo de forma segura.

El ámbito en el que todo esto se permite se rige por el dominio de diseño operativo: la combinación concreta de tipo de vía, velocidad, meteorología, iluminación y tráfico en la que el sistema está certificado para operar. El Drive Pilot de Mercedes-Benz, el primer sistema de Nivel 3 homologado internacionalmente para turismos particulares, ilustra lo estrecho que puede ser este ámbito: solo funciona en determinadas autopistas cartografiadas, de día o con iluminación adecuada, con buen tiempo y por debajo de un modesto límite de velocidad que refleja el tráfico congestionado. Fuera de esos límites el conductor debe retomar el control y el sistema vuelve a asistir en lugar de conducir.

Para el ocupante, la ventaja es cualitativamente distinta de cualquier nivel inferior: la libertad, con los ojos y las manos fuera, de leer, trabajar o mirar una pantalla mientras el coche gestiona un tedioso atasco. El riesgo correspondiente es la propia devolución del control. Una persona sacada de una tarea ajena necesita tiempo y señales claras para reconstruir su conciencia de la situación, razón por la cual un sólido sistema de vigilancia del conductor sigue siendo imprescindible incluso cuando se le permite apartar la mirada, para confirmar que sigue en el asiento, despierto y capaz de reanudar la conducción, y para escalar con firmeza si la solicitud de toma de control queda sin respuesta.

El Nivel 3 sigue siendo extremadamente raro en producción, frenado tanto por la regulación, la responsabilidad civil y la dificultad de las transferencias seguras como por la tecnología de sensores. Se entiende mejor como una conducción autónoma condicional con una red de seguridad humana: más capaz que los sistemas supervisados de Nivel 2 que tiene por debajo, pero todavía dependiente de una persona que pueda volver a intervenir. El siguiente peldaño, el Nivel 4, elimina por completo esa red dentro de su dominio: el sistema debe resolver cualquier problema por sí mismo, sin esperar que un humano llegue nunca a tomar el control.