Batería LFP

Una batería LFP es un tipo de batería de iones de litio que se distingue por la química de su cátodo, basada en litio-ferrofosfato, cuya fórmula da origen a las siglas. Como todas las celdas de iones de litio, funciona desplazando iones de litio entre un cátodo y un ánodo a través de un electrolito durante la carga y la descarga, pero su elección de hierro y fosfato para el electrodo positivo, en lugar del níquel, el manganeso y el cobalto que emplean muchas químicas rivales, le confiere un carácter muy distinto. Se ha convertido en la química preferida para una proporción creciente de coches eléctricos, en especial los modelos de menor autonomía y orientados al precio.

La ausencia de cobalto es central en el atractivo de la LFP. El cobalto es caro, escaso y problemático desde el punto de vista ético por las condiciones en que se extrae parte de él, mientras que el hierro y el fosfato son baratos y abundantes. Esto hace que las celdas LFP sean bastante menos costosas de fabricar y queden al margen de los problemas de suministro que afectan a las alternativas con cobalto, lo que explica en gran medida por qué los fabricantes la han adoptado para vehículos de gran volumen en los que importa contener el precio.

Más allá del coste, la LFP aporta dos virtudes adicionales: seguridad y longevidad. El cátodo de fosfato es químicamente muy estable y mucho más resistente a la fuga térmica, ese sobrecalentamiento autosostenido que puede provocar incendios de batería, de modo que los paquetes LFP toleran mejor el maltrato y las temperaturas altas que muchos otros tipos de iones de litio. Son también excepcionalmente duraderos, pues suelen superar con holgura los dos mil ciclos completos de carga y descarga, varias veces la vida útil de un paquete equivalente rico en níquel, lo que se traduce en una batería que conserva su capacidad durante muchos años de uso.

Su principal debilidad es la densidad energética. La LFP almacena menos energía por kilogramo y por litro que la química de níquel-manganeso-cobalto, así que, para una misma autonomía, un paquete LFP resulta más pesado y voluminoso o, para un mismo tamaño, ofrece menos autonomía. La química es además más sensible al frío: su capacidad útil y su velocidad de carga descienden con mayor brusquedad a bajas temperaturas, por lo que la autonomía y la carga rápida en invierno se resienten más que con un paquete NMC. Estas limitaciones explican por qué la LFP tiende a montarse en coches de autonomía estándar, mientras que los modelos de mayor alcance y prestaciones siguen recurriendo a menudo a químicas más densas.

La LFP guarda, eso sí, una ventaja práctica en el uso diario. Como su química es tan robusta y apenas se degrada con un estado de carga alto, los fabricantes suelen permitir, e incluso recomendar, cargar una batería LFP al cien por cien de forma habitual, mientras que a los propietarios de NMC se les aconseja por lo general detenerse en torno al ochenta por ciento para preservar la longevidad. Cargar al completo ayuda además al software del coche a calibrar la lectura del estado de carga. Frente a sus parientes, la LFP representa, por tanto, un compromiso deliberado: algo menos de densidad energética y de rendimiento en frío a cambio de menor coste, mayor seguridad, vida más larga y hábitos de carga más sencillos.