Diferencial autoblocante (LSD)

Un diferencial autoblocante, abreviado universalmente como LSD por su nombre inglés limited-slip differential, es un tipo de diferencial concebido para restringir la diferencia de velocidad entre las dos ruedas de un eje. Un diferencial libre convencional permite que esas ruedas giren a velocidades distintas, algo necesario para tomar curvas, pero adolece de una debilidad crítica: siempre envía el mismo par a ambos lados, de modo que, si una rueda pierde agarre, patina inútilmente mientras la otra apenas recibe tracción. El autoblocante resuelve esto limitando cuánto más rápido puede girar una rueda respecto de la otra y derivando el par hacia la rueda que aún conserva agarre.

La ventaja se hace evidente siempre que el agarre es desigual o las exigencias son altas. Al acelerar con fuerza a la salida de una curva, la rueda interior queda poco cargada y propensa a patinar; sobre una superficie mojada, helada o suelta, una rueda puede quedar sobre una zona casi sin agarre. En estas situaciones, un diferencial libre malgasta el par del motor, mientras que un LSD mantiene la tracción fluyendo hacia la rueda capaz de aprovecharla, mejorando la motricidad, la estabilidad y la capacidad de transmitir la potencia de forma limpia. Por eso los diferenciales autoblocantes son equipo de serie en los coches deportivos, en muchas berlinas deportivas y en los todoterreno capaces.

Varios mecanismos logran este efecto, y el tipo montado moldea el comportamiento del coche. Un LSD de discos, o de embragues, emplea paquetes de discos de fricción precargados por muelles; cuando el diferencial intenta permitir una diferencia de velocidad, los discos se aprietan y transfieren el par. Un LSD helicoidal o de engranajes, del que el Torsen es el ejemplo más conocido, aprovecha las fuerzas de engrane de tornillos sinfín y engranajes rectos para repartir el par de forma automática y progresiva, sin embragues que se desgasten. Un LSD viscoso se vale de una unidad sellada de discos sumergidos en un fluido de silicona espeso, que se endurece a medida que los discos cizallan a distintas velocidades.

Cada planteamiento tiene sus virtudes características. Las unidades de discos pueden ajustarse para un bloqueo agresivo y son las preferidas en competición, pero sus discos se desgastan y a menudo exigen un aceite específico con aditivos de fricción. Las unidades helicoidales son suaves, no requieren mantenimiento y resultan muy adecuadas para los coches de carretera, pero no pueden transferir par si una rueda queda totalmente en el aire, ya que dependen de que ambas ruedas conserven algo de agarre. Las unidades viscosas son sencillas y progresivas, pero lentas de reacción y propensas a perder eficacia con el calor.

El diferencial autoblocante ocupa un terreno intermedio entre un diferencial libre y uno totalmente bloqueante. Ofrece buena parte de la ventaja de motricidad de bloquear el eje sin renunciar a un comportamiento suave y previsible en carretera, donde un eje bloqueado provocaría arrastre de los neumáticos en cada giro. Cada vez con más frecuencia se complementa o sustituye por sistemas electrónicos como el control de tracción por freno y los bloqueos electrónicos de diferencial, así como por las unidades de vectorización de par que reparten activamente la tracción, aunque un LSD mecánico sigue valorándose por su inmediatez y su fiabilidad.