El acoplamiento multidisco, abreviado MPT (Multi-Plate Transfer), es un embrague empleado en los sistemas de tracción total para variar la cantidad de par enviada a un segundo eje. En lugar de bloquear mecánicamente los ejes con un reparto fijo, utiliza un paquete de discos de fricción intercalados que pueden aprisionarse con fuerza variable, lo que permite controlar de forma progresiva la proporción de par desviada al eje secundario, desde cero hasta una parte sustancial. Esto lo convierte en el corazón de muchos vehículos modernos de tracción total bajo demanda.
El mecanismo funciona según el mismo principio que un embrague. Un paquete de discos, acanalados alternativamente a los lados de entrada y de salida del acoplamiento, se aloja en un baño de aceite. Cuando los discos se aprietan entre sí transmiten par por fricción; al liberarse, ambos lados pueden girar de forma independiente y no pasa movimiento. La fuerza de apriete la aplica un actuador, que puede ser hidráulico, electromagnético o electromecánico, y se regula de manera continua para que el acoplamiento entregue desde una ligera precarga hasta un bloqueo casi total según lo exijan las condiciones.
La ventaja clave de esta disposición es la combinación de eficiencia y capacidad. Durante la gran mayoría de la conducción normal, el acoplamiento permanece prácticamente desacoplado y el vehículo circula como un dos ruedas motrices, por lo general de tracción delantera, con el eje secundario desconectado para minimizar el rozamiento y el consumo. En cuanto el sistema detecta el patinaje de las ruedas, o lo anticipa a partir de datos de acelerador, dirección y otros sensores, aprieta los discos y envía par al segundo eje en fracciones de segundo, restableciendo la tracción sin intervención del conductor.
La aplicación más conocida es el acoplamiento Haldex, montado en muchos coches de tracción total con motor transversal de marcas del Grupo Volkswagen, Volvo y otros fabricantes. Las primeras generaciones eran en gran medida reactivas, ya que solo actuaban una vez iniciado el patinaje, mientras que las versiones posteriores de control electrónico pueden precargar el embrague y repartir el par de forma anticipada para una respuesta más afilada e incluso cierto sesgo deportivo. Acoplamientos multidisco similares aparecen con distintos nombres comerciales por toda la industria, cumpliendo la misma función básica de conexión de eje bajo demanda.
Conviene distinguir el acoplamiento multidisco del diferencial central de un sistema de tracción total permanente. Un diferencial central reparte de forma fija el par entre los ejes permitiendo a la vez que giren a distinta velocidad, mientras que el acoplamiento multidisco mantiene normalmente desconectado el segundo eje y solo lo acopla cuando es necesario. El precio a pagar es que un acoplamiento bajo demanda puede sufrir un breve retardo antes de que llegue el par completo y puede sobrecalentarse bajo cargas elevadas y sostenidas, razón por la que los todoterrenos auténticos suelen preferir un diferencial central de bloqueo. Para vehículos orientados a la carretera que buscan la seguridad de la tracción total con la economía de dos ruedas motrices, sin embargo, el acoplamiento multidisco es una solución elegante y muy extendida.
- Paquete de discos de embrague que varía el par hacia un segundo eje
- Acopla el otro eje bajo demanda al detectar patinaje
- Permite circular como dos ruedas motrices la mayor parte del tiempo
- Usado en muchos sistemas de tracción total bajo demanda (p. ej. Haldex)