Amortiguador estructural (strut)

El amortiguador estructural, conocido habitualmente como strut, es un componente de suspensión que cumple una doble función: controla el movimiento de la rueda como un amortiguador y, al mismo tiempo, actúa como elemento estructural portante que ayuda a guiar la rueda y a soportar parte del peso del vehículo. Esa combinación es lo que lo distingue de un amortiguador convencional. Un amortiguador simple se limita a oponer resistencia al movimiento y no asume por sí mismo cargas verticales ni de paso por curva significativas, mientras que el strut está construido con la robustez suficiente para formar parte del esqueleto de la suspensión, sustituyendo al brazo superior que un esquema de doble paralelogramo requeriría.

El ejemplo clásico es el strut McPherson, en el que un amortiguador hidráulico se aloja dentro de un tubo resistente, un muelle helicoidal se monta de forma concéntrica a su alrededor entre un asiento superior e inferior, y todo el conjunto se atornilla a la mangueta en su parte baja y a un punto reforzado del paso de rueda interior en la parte alta. El extremo inferior queda guiado por un único brazo transversal y la barra estabilizadora, mientras que el anclaje superior suele incorporar un rodamiento para que todo el strut pueda girar al dirigir. Así, una sola unidad esbelta y vertical aporta a la vez muelle, amortiguación, guiado de la rueda y, en el eje delantero, el eje de giro de la dirección.

Porque hace tanto en tan poco espacio, el strut se valora por su compacidad y su bajo coste. Libera espacio dentro del vano motor y del paso de rueda, algo especialmente valioso en los coches con tracción delantera transversal, donde el conjunto motopropulsor ya consume buena parte del ancho disponible. Con menos bielas y articulaciones independientes que un doble paralelogramo, resulta más barato de fabricar y de montar, razón por la cual el strut domina la suspensión delantera de la inmensa mayoría de los coches familiares y se emplea también con frecuencia en el eje trasero.

El planteamiento conlleva, no obstante, compromisos inherentes. Como el strut se inclina y se desplaza como una sola unidad, la caída de rueda y la geometría varían de forma menos favorable durante el recorrido de la suspensión y el balanceo de carrocería que en un sistema multibrazo o de brazos desiguales bien diseñado, por lo que el neumático cargado no se mantiene tan perpendicular al asfalto. Su elevada instalación impone además cargas laterales sobre el vástago del amortiguador, lo que explica que los struts desgasten retenes y casquillos y puedan desarrollar el característico ruido del anclaje superior. Por todo ello, los vehículos prestacionales y de lujo recurren a menudo a diseños multibrazo más sofisticados, aceptando su mayor complejidad a cambio de un comportamiento más afinado.

El mantenimiento refleja la naturaleza integrada del strut. Sustituir el amortiguador, el muelle o el anclaje superior obliga por lo general a desmontar y despiezar todo el conjunto, una tarea que exige un compresor de muelles para contener con seguridad la energía almacenada en el resorte. El strut se sitúa en el centro de una familia de piezas relacionadas, reuniendo en un solo elemento el amortiguador, el muelle helicoidal y la función de guiado de la rueda, y comprenderlo es la clave para entender cómo la mayoría de los coches modernos mantienen sus ruedas pegadas al asfalto.