4MATIC

4MATIC est l'appellation commerciale que Mercedes-Benz applique à ses transmissions intégrales, lesquelles répartissent le couple moteur sur les quatre roues plutôt que sur un seul essieu. Le nom est apparu pour la première fois à la fin des années 1980 sur la berline W124 et s'est depuis étendu à la quasi-totalité de la gamme, des compactes à dominante avant aux grandes berlines à dominante arrière, jusqu'aux systèmes lourds montés sur la Classe G. Son objet est d'assurer une motricité et une stabilité sûres par mauvais temps et sur surfaces meubles, tout en préservant le raffinement et les manières routières attendus de la marque.

Mécaniquement, il n'existe pas un seul 4MATIC : le sigle recouvre plusieurs architectures fort différentes. Sur les grandes voitures à base de propulsion, une boîte de transfert prélève le mouvement à la boîte de vitesses et alimente un arbre avant en plus de l'arrière, un différentiel central répartissant le couple entre les essieux. Les répartitions habituelles privilégient l'essieu arrière pour préserver l'équilibre du comportement, autour de 45:55 entre l'avant et l'arrière sur de nombreux modèles, le différentiel et l'électronique pouvant faire varier cette distribution. Sur les modèles compacts à base de traction, le système recourt à la place à une prise de mouvement et à un embrayage multidisque sur l'essieu arrière, qui engage les roues arrière en cas de besoin.

Le conducteur perçoit le plus souvent le 4MATIC comme une compétence invisible. Au démarrage sur un carrefour mouillé, à l'ascension d'une côte enneigée ou à la forte accélération en sortie de virage, le système attribue le couple aux roues capables de l'exploiter, réduisant le patinage et les corrections nerveuses qu'il imposerait autrement. Comme Mercedes accorde le système avant tout pour la sécurité par tous les temps plutôt que pour le franchissement extrême, il renforce la confiance au quotidien sans que le bruit, le surpoids ou la surconsommation d'une chaîne cinématique de tout-terrain fortement démultipliée ne soient perceptibles par les occupants.

Mercedes intègre étroitement le 4MATIC au contrôle électronique de motricité et de stabilité plutôt que de s'en remettre au seul blocage mécanique. Sur de nombreux modèles, les différentiels central et d'essieu sont ouverts ou recourent à des embrayages multidisques, et les systèmes électroniques pilotés par les freins bloquent une roue qui patine pour transférer le couple en travers de l'essieu, simulant de fait un comportement à glissement limité. Les versions performance, comme le 4MATIC+ des modèles AMG, ajoutent un embrayage d'essieu arrière entièrement variable capable d'envoyer vers l'arrière de zéro à la quasi-totalité du couple, autorisant même un mode drift qui désaccouple complètement l'essieu avant.

Il faut en peser les compromis. La transmission intégrale ajoute du poids, des frottements et un coût, augmentant modérément la consommation et le prix de l'entretien, et elle n'allonge ni les distances de freinage ni l'adhérence au-delà de ce qu'autorisent les pneus : elle ne remplace donc pas des pneus hiver sur le verglas. Les propriétaires doivent en outre conserver des dimensions et une usure de pneus homogènes entre les essieux, car des écarts notables peuvent solliciter excessivement le coupleur central.

4MATIC est le pendant direct, chez Mercedes-Benz, du quattro d'Audi et du xDrive de BMW, occupant le même terrain concurrentiel parmi les transmissions intégrales des marques premium allemandes. Il appartient à la grande famille de la transmission intégrale et repose sur le différentiel central, ou son équivalent électronique, pour partager le mouvement entre les essieux.