Airbag (SRS)

Un airbag, désigné par le sigle SRS pour système de retenue complémentaire, est un coussin de tissu replié qui se gonfle quasi instantanément lors d'une collision sérieuse pour amortir le contact entre le corps d'un occupant et les parties dures de l'habitacle. Il vise à répartir les forces de décélération d'un choc sur une surface plus large et un temps plus long, empêchant la tête et le thorax de heurter à pleine vitesse le volant, la planche de bord, les montants ou les vitres. Le terme complémentaire n'a rien d'anodin : l'airbag est conçu pour agir de concert avec la ceinture de sécurité, et non à sa place.

Le déploiement est d'une rapidité extrême. Les capteurs de choc détectent la décélération soudaine d'un impact et alertent le calculateur d'airbags qui, s'il confirme un accident réel, déclenche un allumeur à l'intérieur du générateur de gaz. Ce générateur produit rapidement du gaz, traditionnellement par la combustion d'un propergol solide tel que l'azoture de sodium sur les conceptions anciennes ou des composés plus propres sur les modernes, et dans certains cas par la libération d'un gaz comprimé stocké. Le coussin de nylon se remplit ainsi en une vingtaine à une trentaine de millisecondes, bien plus vite qu'un clignement de paupières. Le coussin commence à se dégonfler par des évents presque aussitôt, de sorte qu'au moment où l'occupant entre en contact, il cède déjà et amortit le corps au lieu de lui opposer une surface rigide.

L'effet protecteur est le plus marqué pour la tête et le tronc, les régions les plus exposées aux blessures mortelles lors d'un choc frontal. En recevant l'occupant contre une vaste surface gonflée de gaz, l'airbag réduit les efforts maximaux sur le crâne, le cou et le thorax, et diminue le risque de contact avec des structures déformées. Le système repose toutefois de façon décisive sur la ceinture pour bien positionner l'occupant et ralentir son mouvement vers l'avant, afin qu'il rencontre le coussin au bon instant et à la bonne distance ; un occupant non attaché peut se trouver trop près au moment du déclenchement, transformant un dispositif salvateur en source de blessure.

Les véhicules actuels comptent bien plus que l'unique airbag conducteur des premières conceptions. Les airbags frontaux protègent le conducteur et le passager avant, tandis que les airbags latéraux, dans les sièges ou les portes, protègent le tronc et le bassin lors d'un choc latéral. Les airbags rideaux descendent du pavillon pour couvrir les vitres latérales, protéger la tête des occupants avant et arrière et limiter l'éjection, et des dispositifs supplémentaires comme les airbags de genoux, de protection contre les chocs côté opposé, voire les airbags centraux entre les sièges avant, répondent à des schémas de blessure spécifiques. Chacun est calibré pour des types de choc particuliers.

Les airbags comportent des limites et des contraintes d'entretien. Ce sont des dispositifs à usage unique qui doivent être remplacés après déploiement, le système réalise un autodiagnostic à chaque démarrage, et un témoin SRS allumé en permanence signale une anomalie à faire contrôler, car un airbag hors service n'offre aucune protection. Ils ne se déclenchent que lors d'impacts significatifs de la direction concernée, et non à la moindre secousse. L'airbag agit comme un élément d'un système de retenue intégré, piloté par le calculateur d'airbags, associé aux prétensionneurs de ceinture et aux airbags rideaux, et complété par les zones de déformation programmée de la voiture, qui gèrent l'énergie structurelle pour laquelle les airbags sont étalonnés.