Système actif de transfert de couple (ATTS)

Le système actif de transfert de couple, ou ATTS, est un différentiel d'essieu avant développé par Honda qui répartit activement l'entraînement entre les deux roues avant afin d'affûter le comportement en virage. Il a été introduit en 1997 sur les Prelude Type S et SiR du marché japonais et représentait une tentative précoce, en production, de remédier à la limite de comportement inhérente à une traction puissante : la tendance au sous-virage, ou à élargir la trajectoire, lorsque la puissance passe par les roues qui doivent aussi diriger la voiture.

À la différence d'un différentiel classique, qui se contente de permettre aux deux roues motrices de tourner à des vitesses différentes, l'ATTS peut délibérément entraîner une roue plus vite et avec plus de couple que l'autre. Il met en œuvre un train épicycloïdal associé à des embrayages multidisques à commande hydraulique. Lorsqu'il détecte un virage, le système engage les embrayages pour faire tourner plus vite et entraîner plus fort la roue avant extérieure, celle qui parcourt la plus grande distance et qui peut transmettre le plus de puissance au sol. Il en résulte un moment de lacet qui aide à faire pivoter la voiture dans le virage au lieu de la laisser élargir.

Pour le conducteur d'un coupé à traction véloce, l'effet se traduit par une mise en virage nettement plus incisive et plus neutre, ainsi que par la possibilité de remettre les gaz dans la courbe sans que l'avant ne s'échappe. En transférant jusqu'à environ 80 pour cent du couple disponible à la roue extérieure, l'ATTS contre le sous-virage qui dominerait sinon, conférant à la voiture un équilibre plus souvent associé aux propulsions et permettant d'exploiter plus pleinement le châssis sur une route sinueuse.

Le système se comprend au mieux comme l'ancêtre mécanique et hydraulique de la vectorisation de couple pilotée électroniquement d'aujourd'hui. Là où les systèmes modernes parviennent souvent à une fin semblable par intervention sur les freins ou par de compacts actionneurs électriques intégrés au contrôle de stabilité, l'ATTS y parvenait par un engrenage et des embrayages dédiés au seul essieu avant. Honda ne l'a pas largement déployé et il est resté une sorte de vitrine de niche, mais le principe qu'il a démontré, celui qui consiste à orienter activement l'entraînement vers la roue extérieure pour gérer le lacet, est devenu central pour toute une génération de différentiels de performance.

Dans la pratique, le système ajoutait du poids, de la complexité et un coût à l'essieu avant, et ses embrayages hydrauliques représentaient autant de composants à entretenir. Parce qu'il concentrait l'entraînement sur la roue extérieure, ses bénéfices se manifestaient surtout sous la puissance en virage plutôt qu'en ligne droite, et il faisait peu de cas de la motricité sur faible adhérence que traite un différentiel à glissement limité. Ces facteurs, conjugués au déclin général du coupé sportif à traction, ont limité sa longévité.

Sur le plan conceptuel, l'ATTS s'inscrit dans la famille des technologies de vectorisation de couple et s'apparente au différentiel à glissement limité, qui s'attaque au problème plus simple du patinage plutôt qu'au contrôle actif du lacet. En tant que forme particulière de différentiel avant, il illustre la façon dont le différentiel de base peut être repensé pour améliorer, et non simplement composer avec, la dynamique d'une traction.