Contrôle actif du lacet (AYC)

Le contrôle actif du lacet, abrégé AYC, est le système de vectorisation du couple de Mitsubishi, le plus célèbre étant monté sur les très performantes Lancer Evolution, berlines au pedigree rallye. Son rôle est d'aiguiser la réponse de la voiture en virage en faisant varier activement la part de couple envoyée à chacune des roues arrière, incitant la voiture à pivoter dans la courbe et contrant la tendance naturelle d'une berline rapide à transmission intégrale à s'élargir, c'est-à-dire à sous-virer. Ce fut un système marquant, parmi les premières applications de série d'une véritable vectorisation du couple, et il a doté l'Evolution d'une agilité distinctive qui a contribué à forger sa réputation.

Le terme renvoie au lacet, la rotation d'un véhicule autour de son axe vertical, le mouvement même qui fait tourner une voiture dans un virage. L'AYC gère délibérément ce lacet. Intégré au différentiel arrière, un ensemble d'embrayages à commande hydraulique est piloté par un calculateur électronique qui lit l'angle de braquage, l'accélérateur, l'accélération latérale, la vitesse de lacet et la vitesse de chaque roue. À partir de ces données, le calculateur peut envoyer davantage de couple à la roue arrière extérieure et moins à l'intérieure, ou l'inverse, en temps réel pendant que la voiture vire.

L'effet d'entraîner la roue arrière extérieure plus fort que l'intérieure est de générer un moment de rotation, un moment de lacet, qui aide à faire pivoter la voiture dans la courbe, dans la direction voulue par le conducteur. Concrètement, l'avant s'inscrit plus volontiers dans le virage, la voiture suit la trajectoire visée avec moins d'effort au volant et le sous-virage chronique qui afflige les puissantes transmissions intégrales s'en trouve nettement réduit. Le conducteur ressent une voiture qui se place avec précision et peut remettre les gaz en sortie de courbe sans s'élargir.

L'AYC a évolué au fil des générations d'Evolution, débutant comme un système redistribuant surtout le couple d'un côté à l'autre, puis devenant le plus sophistiqué Super AYC, qui utilisait un différentiel à train épicycloïdal capable de transférer une plus grande proportion de couple et d'agir plus résolument. Il était généralement intégré aux autres électroniques de châssis de la voiture, dont le différentiel central actif et les systèmes de stabilité et de motricité par freinage, afin de gérer la répartition de la motricité d'avant en arrière aussi bien qu'entre les roues arrière.

Malgré tout son brio, l'AYC était un matériel complexe et spécialisé. La commande hydraulique et le différentiel dédié ajoutaient coût, poids et exigences d'entretien, et le système relevait nettement de l'équipement de prestige plutôt que d'une solution destinée aux voitures ordinaires. Son étalonnage était finement accordé au caractère issu du rallye de l'Evolution et participait du sentiment d'exception qu'elle procurait.

Historiquement, l'AYC est considéré comme un précurseur influent des systèmes de vectorisation du couple aujourd'hui répandus sur les voitures de performance, qu'ils reposent sur des différentiels à embrayages, des trains arrière à double embrayage ou un freinage sélectif. Il est étroitement lié au concept plus large de vectorisation du couple, à la notion de lacet qu'il manipule si directement, au contrôle électronique de stabilité qui gère le lacet par freinage, et au différentiel autobloquant dont il prolonge les bénéfices de motricité par une intelligence active.