Émissions de CO2

Les émissions de dioxyde de carbone indiquent la quantité de ce gaz qu'un véhicule rejette à chaque kilomètre parcouru, exprimée en grammes par kilomètre. À la différence des polluants visés par le pot catalytique, le dioxyde de carbone n'est pas toxique au sens habituel : c'est le principal gaz à effet de serre et le premier responsable de l'impact d'un véhicule sur le climat. Cette donnée est devenue l'un des chiffres les plus déterminants de toute fiche technique, façonnant la fiscalité, la stratégie des constructeurs et le choix des acheteurs dans une grande partie du monde.

La caractéristique majeure du rejet de dioxyde de carbone est qu'il est directement proportionnel à la quantité de carburant brûlé. La combustion de tout carburant hydrocarboné produit du dioxyde de carbone comme produit final inévitable : plus un moteur consomme d'essence ou de gazole, plus il en émet, selon une relation chimique fixe. Brûler un litre d'essence libère environ 2,3 kilogrammes de dioxyde de carbone, et un litre de gazole environ 2,6 kilogrammes, le gazole étant plus dense et plus riche en carbone. Le chiffre d'émissions n'est donc qu'une autre façon d'énoncer la consommation, les deux évoluant de pair.

Parce que ce lien est chimique et non mécanique, le dioxyde de carbone ne peut être éliminé par aucun dispositif de post-traitement. Aucun filtre ni catalyseur ne peut l'extraire des gaz d'échappement, car le carbone du carburant doit bien aller quelque part une fois oxydé. Les seuls moyens de réduire le dioxyde de carbone consistent à brûler moins de carburant — véhicules plus légers, moteurs plus efficients, hybridation ou cylindrées réduites — ou à passer à un carburant moins chargé en carbone fossile. C'est la distinction fondamentale entre le dioxyde de carbone et des polluants tels que les oxydes d'azote, neutralisables chimiquement après la combustion.

Les valeurs annoncées pour les voitures neuves sont mesurées selon des procédures de laboratoire normalisées, aujourd'hui la procédure d'essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers, ou WLTP, qui a remplacé l'ancien cycle NEDC, plus optimiste. Le WLTP soumet la voiture à une séquence définie de vitesses et de charges conçue pour se rapprocher davantage de la conduite réelle, produisant un chiffre reproductible qui permet de comparer les modèles sur une base équitable. Les émissions réelles varient toujours selon le style de conduite, la charge et les conditions, mais la valeur d'essai fournit la référence officielle utilisée pour la réglementation et l'étiquetage.

Ce chiffre officiel a un poids financier et réglementaire bien réel. De nombreux pays indexent directement la fiscalité automobile sur le rejet de dioxyde de carbone, si bien qu'une voiture plus sobre est moins taxée, et les constructeurs sont soumis à des objectifs de moyenne sur leur flotte, lourdement sanctionnés s'ils dépassent une limite fixée en grammes par kilomètre sur l'ensemble de leurs ventes. Ces contraintes ont accéléré l'adoption des motorisations hybrides et électriques, puisqu'une voiture 100 % électrique ne rejette aucun dioxyde de carbone à l'échappement, ce qui bouleverse entièrement le calcul des émissions.