Euro 6

Euro 6 est la norme d'émissions de l'Union européenne qui définit les quantités maximales de polluants nocifs qu'une voiture neuve peut légalement rejeter ; elle représente l'échelon le plus strict d'une série réglementaire amorcée avec la norme Euro 1 en 1992. Elle est entrée en vigueur pour les nouvelles réceptions par type en septembre 2014, puis pour toutes les voitures nouvellement immatriculées en septembre 2015, avant de se durcir progressivement à travers des sous-étapes telles qu'Euro 6b, 6c, 6d-TEMP et 6d. Cette norme vise à protéger la qualité de l'air et la santé publique, en ciblant les polluants liés aux maladies respiratoires, au smog et aux dégâts environnementaux dans les zones urbaines densément peuplées.

La réglementation fixe des plafonds chiffrés précis, exprimés en milligrammes ou en grammes par kilomètre, pour plusieurs polluants : les oxydes d'azote (NOx), les particules (en masse et, pour de nombreux moteurs, en nombre de particules), le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés. Son changement le plus lourd de conséquences concernait les moteurs Diesel, dont les émissions de NOx autorisées ont été abaissées à 80 mg/km, soit environ la moitié de la limite Euro 5, rapprochant nettement les Diesel des valeurs exigées des voitures à essence. Cette seule exigence a bouleversé l'ingénierie Diesel dans toute l'industrie.

Pour respecter ces limites, les constructeurs ont dû recourir à un dispositif de post-traitement sophistiqué. Les voitures Diesel ont largement adopté la réduction catalytique sélective (SCR), qui injecte dans l'échappement une solution d'urée commercialisée sous le nom d'AdBlue afin de transformer chimiquement les NOx en azote et en eau inoffensifs. Le filtre à particules Diesel s'est généralisé, et la recirculation des gaz d'échappement a été affinée pour limiter la formation des NOx pendant la combustion. De nombreux moteurs à essence à injection directe ont ensuite reçu un filtre à particules pour satisfaire au durcissement de la limite en nombre de particules.

Un trait déterminant des étapes ultérieures fut l'introduction des essais d'émissions en conditions de conduite réelles (RDE). Les normes antérieures n'étaient vérifiées qu'en laboratoire, et le scandale des émissions Diesel de 2015 a révélé à quel point ces résultats de banc reflétaient mal le comportement sur route. À partir d'Euro 6d-TEMP, les voitures ont également dû démontrer leur conformité lors de trajets réels au moyen d'un appareil portatif de mesure des émissions, un facteur de conformité défini autorisant une marge limitée au-dessus de la valeur de laboratoire. Cela a comblé une grande partie de l'écart entre la pollution homologuée et la pollution réelle.

Dans la pratique, la conformité Euro 6 est devenue une référence clé pour les automobilistes. Elle conditionne l'accès à de nombreuses zones à faibles émissions (ZFE) des villes européennes, influe sur la valeur de revente et figure fréquemment dans les annonces d'occasion comme indice de propreté relative. Les voitures Diesel antérieures à Euro 6 font tout particulièrement l'objet de restrictions de circulation croissantes.

Euro 6 s'inscrit dans un cadre réglementaire plus vaste et reste étroitement liée aux technologies qu'elle a imposées. La comprendre suppose de connaître les émissions de NOx, le filtre à particules Diesel, la réduction catalytique sélective et la procédure d'émissions en conditions réelles, chacun de ces éléments répondant à une facette distincte des exigences de la norme. Euro 6 est le prédécesseur direct de la future norme Euro 7.