Rapport de pont

Le rapport de pont est l'ultime étage de démultiplication de la chaîne cinématique d'un véhicule, appliqué entre la sortie de la transmission et les roues. Il existe parce que la boîte de vitesses seule ne peut généralement pas fournir une démultiplication globale suffisante pour accorder un moteur tournant vite à des roues tournant relativement lentement. Une réduction permanente et fixe en bout de chaîne multiplie le couple une dernière fois et ramène la vitesse de rotation dans une plage exploitable, si bien que les valeurs retenues pour ce rapport exercent une influence diffuse sur l'ensemble du comportement de la voiture.

Physiquement, cette réduction s'opère au sein du différentiel, ou de la boîte-pont sur les tractions avant et de nombreuses architectures transversales où la boîte de vitesses et le pont partagent un même carter. Elle naît du rapport entre un petit pignon d'attaque entraîné par la transmission et une couronne nettement plus grande fixée au différentiel. Un rapport de pont de 3,9 pour 1, par exemple, signifie que la couronne compte 3,9 fois plus de dents que le pignon, de sorte que l'entrée doit accomplir 3,9 tours pour chaque tour du différentiel. Sur les voitures à propulsion, la rencontre à angle droit de ce pignon et de cette couronne renvoie également l'entraînement de quatre-vingt-dix degrés, de l'arbre longitudinal vers les arbres de roue.

L'importance de ce rapport tient au fait qu'il se multiplie avec chaque rapport de la boîte de vitesses. Le rapport global dans un rapport donné est le rapport de boîte correspondant multiplié par le rapport de pont, et c'est cette valeur combinée qui détermine le couple à la roue et la vitesse de la route obtenue à un régime moteur donné. Comme le rapport de pont s'applique uniformément à tous les rapports, le modifier décale d'un coup le caractère de chacun d'eux, ce qui en fait un puissant outil de mise au point.

C'est là que réside l'arbitrage. Un rapport de pont numériquement plus élevé, donc plus court, multiplie le couple plus fortement, ce qui vivifie l'accélération et améliore les démarrages comme la capacité en montée, mais il relève le régime moteur à toute vitesse de la route et nuit donc à la consommation tout en accroissant le bruit en croisière. Un rapport numériquement plus faible, donc plus long, fait l'inverse : il abaisse le régime sur autoroute et économise du carburant au détriment du mordant pur. Les constructeurs choisissent cette valeur selon l'usage visé du modèle, et les passionnés changent parfois les pignons de différentiel pour redéfinir le caractère d'une voiture.

En pratique, le rapport de pont travaille de concert avec les rapports supérieurs en surmultipliée des transmissions modernes, qui permettent aux concepteurs d'adopter un rapport de pont assez court pour des rapports inférieurs incisifs tout en conservant un régime de croisière bas. Il est étroitement lié au rapport d'essieu, souvent la même chose exprimée différemment, et aux rapports de boîte individuels qu'il multiplie, le tout logé dans le différentiel ou alimenté par lui. Le comprendre explique pourquoi deux voitures par ailleurs identiques, dotées de rapports de pont arrière ou de boîte-pont différents, peuvent se révéler très différentes à conduire.