Traction avant (FWD)

La traction avant, abrégée FWD, est l'architecture de transmission dans laquelle le moteur envoie sa puissance aux roues avant, celles-là mêmes qui dirigent la voiture. C'est de loin la configuration la plus répandue sur les voitures de tourisme du quotidien, et elle existe parce qu'elle offre une manière compacte, économique et rationnelle d'agencer un véhicule. En regroupant moteur, boîte de vitesses et transmission finale à une seule extrémité, et en s'affranchissant de la nécessité de mener la puissance jusqu'à l'arrière, elle permet de construire des voitures plus petites, plus légères et moins coûteuses.

Le cœur d'une traction avant est la boîte-pont, un ensemble unique qui réunit la boîte de vitesses et le différentiel aux côtés du moteur, généralement implanté transversalement dans le compartiment moteur. Depuis le différentiel, une paire d'arbres de transmission rejoint chaque roue avant, dotée de joints homocinétiques. Ces joints sont indispensables à cette architecture, car les roues avant doivent à la fois diriger et entraîner ; le joint homocinétique transmet l'entraînement en douceur malgré les angles variables créés lorsque les roues braquent et que la suspension travaille, ce qu'un simple joint de cardan ne pourrait faire sans vibrations.

Les avantages d'agencement de cette disposition sont considérables. Sans arbre de transmission parcourant toute la longueur de la voiture ni différentiel arrière, le plancher peut être plus plat, l'habitacle plus spacieux et le coffre plus profond, et l'ensemble de la transmission peut être assemblé en un seul module puis posé dans la caisse. Cette architecture procure aussi une bonne motricité dans des conditions normales, car le poids du moteur repose directement sur les roues entraînées et les plaque sur la route ; cela aide tout particulièrement au démarrage sur sol mouillé ou enneigé, et explique en grande partie pourquoi la traction avant est devenue la norme des voitures grand public.

Cette architecture n'est pas exempte de compromis, qui apparaissent surtout lorsque la puissance et l'adhérence sont sollicitées. Comme les pneus avant doivent se partager les tâches de direction, de freinage et de transmission de la puissance, une traction avant tend vers le sous-virage, élargissant sa trajectoire de l'avant en virage appuyé lorsque les pneus avant atteignent les premiers la limite de leur adhérence. Sous forte accélération, elle peut aussi souffrir d'effet de couple dans la direction, une réaction au volant provoquée par un entraînement inégal transmis par des arbres de longueurs différentes ; sur une voiture puissante, la motricité est par ailleurs plus facilement dépassée qu'elle ne le serait sur un essieu arrière moteur.

Pour ces raisons, on oppose habituellement la traction avant à la propulsion, qui répartit les rôles de direction et d'entraînement entre les deux essieux pour un comportement plus incisif, au détriment de l'agencement et du coût, ainsi qu'à la transmission intégrale, qui accroît la motricité en entraînant les deux trains. Comme l'une des formes de deux roues motrices, la traction avant demeure le choix pragmatique de la grande majorité des voitures : ses modestes faiblesses dynamiques sont, pour un usage ordinaire, largement compensées par son rendement, son espace intérieur et sa motricité fiable sur sol mouillé.