Quatre roues motrices permanentes

Les quatre roues motrices permanentes désignent une architecture de transmission dans laquelle le couple moteur est délivré en continu aux quatre roues, plutôt qu'à une seule paire de roues, l'autre essieu n'étant engagé qu'en cas de besoin. Cette solution a été conçue pour résoudre un défaut fondamental des anciens systèmes enclenchables, qui ne pouvaient rester engagés sur une surface adhérente sans endommager la transmission. En répartissant l'entraînement sur quatre surfaces de contact à tout instant, un système permanent procure une motricité accrue sur le mouillé, sur la neige et la glace ainsi que sur les terrains meubles, tout en restant parfaitement utilisable sur une autoroute sèche.

L'organe qui rend possible la transmission intégrale permanente est le différentiel central, placé entre les essieux avant et arrière, au sein de la boîte de transfert ou du carter de boîte de vitesses. Lorsqu'un véhicule prend un virage, les essieux avant et arrière décrivent des arcs légèrement différents et doivent donc tourner à des vitesses moyennes différentes. Le différentiel central absorbe cet écart en laissant les essieux tourner indépendamment tout en restant entraînés. Sans lui, la transmission serait mise sous tension sur une surface très adhérente, un phénomène de crispation de la chaîne cinématique qui provoque le ripage des pneus, des à-coups dans les virages serrés et, à terme, une rupture mécanique.

Pour le conducteur, l'avantage pratique est que le système ne demande aucune réflexion. Aucun levier à manœuvrer, aucun risque de laisser le véhicule dans le mauvais mode : l'entraînement intégral est toujours disponible dès qu'une roue commence à perdre de l'adhérence. Cela rend les quatre roues motrices permanentes particulièrement adaptées aux véhicules qui doivent allier tenue de route et véritable aptitude au tout-terrain, et c'est le principe de nombreux SUV haut de gamme et de franchisseurs sérieux comme le Land Rover Defender et le Mercedes Classe G.

De nombreux systèmes permanents associent le différentiel central à un mécanisme de blocage. Sur route, le différentiel reste libre, mais en tout-terrain il peut être verrouillé, supprimant la différence de vitesse entre les essieux pour garantir le couple aux deux extrémités même si un essieu a totalement perdu son adhérence. Beaucoup de ces véhicules conservent en outre une gamme courte distincte pour ramper sur les obstacles ou descendre des pentes raides en parfaite maîtrise. Certains systèmes modernes utilisent un accouplement visqueux ou un différentiel central de type Torsen pour répartir le couple automatiquement, sans intervention du conducteur.

Les contreparties sont le poids, la complexité mécanique et une légère pénalité de consommation, puisque toute la chaîne cinématique tourne en permanence. Le différentiel central, l'arbre de transmission supplémentaire et la boîte de transfert ajoutent du coût et de la masse, et les organes en rotation supplémentaires accroissent les pertes parasites. C'est précisément pourquoi existent des dispositifs plus simples, enclenchables ou à transmission intégrale à la demande, les premiers pour un usage occasionnel en tout-terrain, les seconds pour le rendement sur route. Les quatre roues motrices permanentes se situent à l'extrémité la plus capable du spectre, offrant la motricité la plus constante au prix de la sobriété pure.