Six cylindres en ligne (L6)

Le six cylindres en ligne est un moteur à combustion interne dont les six cylindres sont disposés sur une seule rangée droite, partageant un même bloc-cylindres et respirant par une unique culasse. C'est l'une des architectures les plus anciennes de l'automobile, et elle s'est forgé une réputation de raffinement exceptionnel bien avant l'apparition de la gestion électronique. Son attrait relève fondamentalement de la physique plus que de la mise au point : la géométrie de six cylindres régulièrement espacés s'allumant en séquence annule les principaux déséquilibres alternatifs et rotatifs qui pénalisent d'autres configurations, conférant au moteur une rotation pratiquement exempte de vibrations que les conducteurs qualifient de soyeuse.

Cette douceur tient à la disposition des pistons et des bielles le long du vilebrequin. Avec six manetons calés à soixante degrés d'intervalle et un ordre d'allumage réparti symétriquement de part et d'autre du centre du moteur, les forces d'inertie primaires et secondaires de chaque piston sont compensées par une force égale et opposée provenant de son homologue. Les couples de basculement qui apparaissent dans un quatre-cylindres sont eux aussi neutralisés, car les trois cylindres avant font miroir aux trois cylindres arrière. Il en résulte qu'un six cylindres en ligne bien construit tourne en équilibre mécanique quasi parfait, sans les arbres d'équilibrage qu'exige un quatre-cylindres de cylindrée comparable.

Pour le conducteur et le véhicule, cela se traduit par des avantages concrets. Le moteur tourne au ralenti en silence, monte en régime sans le bourdonnement qui gagne le volant et les pédales sur des architectures plus modestes, et produit une sonorité d'échappement caractéristique, douce et légèrement métallique, devenue la signature de certaines marques. En l'absence d'arbres d'équilibrage qui absorberaient de la puissance et ajouteraient des frottements, le six en ligne peut aussi se montrer mécaniquement efficient, et son bloc long et profond se prête à une construction robuste ainsi qu'à un accès aisé à l'entretien sur tout un côté.

Historiquement, cette configuration a animé aussi bien les berlines de luxe d'avant-guerre que les six cylindres américains et les célèbres « straight-six » de BMW, Jaguar et Mercedes-Benz. Elle est tombée en disgrâce vers la fin du XXe siècle, à mesure que les constructeurs privilégiaient le V6, plus court et plus facile à loger, qui s'intègre plus aisément dans les compartiments transversaux des tractions avant. Les dernières années ont vu un net retour en grâce, plusieurs constructeurs haut de gamme réintroduisant des six cylindres en ligne turbocompressés modernes qui allient la douceur intrinsèque de l'architecture à la réduction de cylindrée et à l'électrification.

Le principal inconvénient est la longueur. Six cylindres alignés font un moteur long, malcommode à monter en position transversale et réclamant un compartiment longitudinal généreux, ce qui explique que cette architecture convienne surtout aux plateformes à propulsion ou à transmission intégrale. Un long vilebrequin peut en outre être sujet à des vibrations de torsion à haut régime, maîtrisées par une conception soignée et un amortisseur harmonique. Face au V6, le six en ligne troque la compacité contre une pureté de fonctionnement qu'aucun équilibrage savant ne parvient tout à fait à reproduire, ce qui explique précisément pourquoi il reste chéri des passionnés comme des ingénieurs.