Automatisation de niveau 2

L'automatisation de niveau 2 correspond au point de l'échelle SAE J3016 où une voiture donne pour la première fois l'impression de se conduire seule, car un système contrôle simultanément les tâches latérale et longitudinale, c'est-à-dire la direction et la vitesse. Ce niveau s'inscrit pleinement dans la catégorie que la SAE qualifie d'aide à la conduite, ce qui signifie que l'humain reste le conducteur à tous les égards, juridique comme pratique. Le changement décisif par rapport au niveau 1 tient simplement à ce que deux axes de contrôle sont désormais gérés ensemble plutôt qu'un seul ; rien dans le devoir de surveillance du conducteur ne s'en trouve assoupli.

La technologie associe deux fonctions d'assistance qui existent déjà séparément. Le régulateur de vitesse adaptatif gère l'écart et la vitesse à partir des données du radar et de la caméra, tandis que l'aide au centrage dans la voie s'appuie sur une caméra frontale, et de plus en plus sur des données cartographiques, pour maintenir la voiture au milieu de sa voie plutôt que de la laisser rebondir entre les lignes. Fusionnées par un calculateur central, ces fonctions permettent à la voiture de suivre une voie d'autoroute, de conserver sa distance avec le trafic, de ralentir dans les courbes et de reprendre sa vitesse de croisière, sans que les mains du conducteur n'aient à corriger sans cesse. Beaucoup de systèmes savent aussi exécuter des changements de voie, sur commande ou automatiquement, sans que la classification de base n'en soit modifiée.

L'intérêt pour le conducteur réside dans un soulagement durable des deux éléments les plus fatigants de la conduite autoroutière régulière, et ce simultanément. Cet apport est réellement utile dans le trafic dense et sur les longs trajets domicile-travail, et il peut fluidifier le déroulement d'un parcours. La réserve majeure, source de la plupart des confusions, est que le conducteur doit garder les yeux sur la route et rester prêt à reprendre la main instantanément. Le système ne peut garantir qu'il gérera toutes les situations : il peut ne pas reconnaître un véhicule à l'arrêt, perdre le marquage au sol par mauvais temps ou mal interpréter un carrefour complexe, et il poursuivra simplement sa dernière consigne tant que l'humain n'intervient pas.

Parce que la surveillance reste obligatoire alors même que l'expérience invite au relâchement, les systèmes de niveau 2 modernes associent de plus en plus leurs fonctions de conduite à un dispositif de surveillance du conducteur. Une caméra infrarouge suit la position de la tête et la direction du regard, et des capteurs de couple ou des plaques capacitives vérifient que les mains restent sur le volant ; en cas de baisse d'attention, la voiture intensifie les alertes visuelles, sonores puis haptiques avant de ralentir jusqu'à un arrêt maîtrisé. Cette parade répond au risque bien établi de voir les conducteurs accorder une confiance excessive à une assistance performante et décrocher mentalement alors qu'ils restent légalement responsables.

La plupart des systèmes de marque très médiatisés aujourd'hui commercialisés relèvent de ce niveau : l'Autopilot de Tesla et la version grand public du Full Self-Driving, le Super Cruise de General Motors, le BlueCruise de Ford et leurs équivalents chez de nombreux constructeurs européens sont tous de niveau 2, aussi ambitieuses que soient leurs appellations marketing. Le passage au niveau 3 ne tient pas à un surcroît d'habileté en direction ou en freinage, mais au fait que le système, et non l'humain, assume la responsabilité de surveiller la route dans un ensemble de conditions défini, soit un changement de responsabilité plutôt que de simple capacité.