Automatisation de niveau 3

L'automatisation de niveau 3 marque la transition la plus lourde de conséquences sur l'échelle SAE J3016, car c'est là que la responsabilité de surveiller l'environnement de conduite passe, pour la première fois, de l'humain à la machine. Dans un ensemble de conditions défini, la voiture conduit et surveille elle-même la route, ce qui autorise juridiquement et concrètement la personne au volant à se désengager, à détourner les yeux de la route pour porter son attention ailleurs. C'est pourquoi la SAE place précisément ici la frontière entre l'aide à la conduite et la conduite automatisée : aux niveaux 1 et 2, l'humain conduit toujours, alors qu'au niveau 3, c'est le système qui conduit.

Les exigences techniques sont bien plus lourdes que ne le laisse penser le passage du niveau 1 au niveau 2, même si l'un et l'autre n'ajoutent aucun axe de contrôle. Un système de niveau 3 doit percevoir son environnement avec assez de redondance et de fiabilité pour mériter qu'on lui fasse confiance sans surveillance humaine, ce qui suppose en général de combiner radar, plusieurs caméras, capteurs ultrasoniques et souvent lidar, le tout épaulé par une cartographie haute définition et une localisation précise. Surtout, il doit reconnaître les limites de ses propres compétences et organiser une reprise en main sûre. Lorsqu'il ne peut plus faire face, il émet une demande de reprise et laisse au conducteur un délai défini, généralement de l'ordre de dix secondes, pour reprendre le contrôle, période durant laquelle le système continue de conduire en sécurité.

Le cadre dans lequel tout cela est autorisé est régi par le domaine de conception opérationnel : la combinaison précise de type de route, de vitesse, de météo, d'éclairage et de trafic dans laquelle le système est homologué pour fonctionner. Le Drive Pilot de Mercedes-Benz, premier système de niveau 3 approuvé à l'international pour les voitures particulières, illustre à quel point ce cadre peut être étroit : il ne fonctionne que sur certaines autoroutes cartographiées, de jour ou avec un éclairage suffisant, par temps clair et sous un plafond de vitesse modeste reflétant un trafic dense. En dehors de ces limites, le conducteur doit reprendre la main et le système retombe au rang d'assistance plutôt que de conduite.

Pour l'occupant, le bénéfice diffère qualitativement de tout ce qui se trouve en dessous : la liberté, yeux et mains libres, de lire, de travailler ou de regarder un écran pendant que la voiture gère un embouteillage fastidieux. Le danger correspondant tient à la reprise en main elle-même. Un humain tiré d'une tâche sans rapport a besoin de temps et de repères clairs pour reconstruire sa conscience de la situation, raison pour laquelle un dispositif robuste de surveillance du conducteur reste indispensable même lorsque celui-ci est autorisé à regarder ailleurs, afin de confirmer qu'il est toujours assis, éveillé et capable de reprendre, et d'intensifier fermement les alertes si la demande de reprise reste sans réponse.

Le niveau 3 demeure extrêmement rare en série, freiné autant par la réglementation, la question de la responsabilité et la difficulté des reprises en main sûres que par la technologie des capteurs. Il se comprend mieux comme une conduite autonome conditionnelle assortie d'un filet de sécurité humain : plus capable que les systèmes de niveau 2 sous surveillance qui le précèdent, mais encore tributaire d'une personne pouvant reprendre la main. L'échelon suivant, le niveau 4, supprime entièrement ce filet à l'intérieur de son domaine : le système doit résoudre lui-même tout problème, sans jamais attendre qu'un humain reprenne le contrôle.