L'embrayage multidisque de répartition, abrégé MPT (multi-plate transfer), est un coupleur à friction utilisé dans les transmissions intégrales pour moduler la part de couple envoyée à un second essieu. Plutôt que de verrouiller mécaniquement les essieux selon une répartition fixe, il met en œuvre un paquet de disques de friction intercalés que l'on peut serrer avec une pression variable, ce qui permet de doser en continu la fraction de couple dirigée vers l'essieu secondaire, de rien du tout jusqu'à une part substantielle. Il constitue ainsi le cœur de nombreuses transmissions intégrales à la demande actuelles.
Le mécanisme repose sur le même principe qu'un embrayage. Une pile de disques, cannelés alternativement côté entrée et côté sortie du coupleur, baigne dans l'huile. Lorsqu'on les presse les uns contre les autres, ils transmettent le couple par friction ; relâchés, les deux côtés tournent indépendamment et aucune puissance ne passe. La force de serrage est appliquée par un actionneur, hydraulique, électromagnétique ou électromécanique, et régulée en continu, de sorte que le coupleur peut délivrer aussi bien une légère précharge qu'un verrouillage quasi total selon les besoins.
L'atout majeur de cette architecture est de conjuguer efficience et capacité. Dans la grande majorité des situations de conduite normale, le coupleur reste largement débrayé et le véhicule roule en deux roues motrices, le plus souvent à traction avant, l'essieu secondaire étant désaccouplé pour réduire la traînée et la consommation. Dès que le système détecte un patinage, ou l'anticipe à partir des données d'accélérateur, de direction et d'autres capteurs, il serre les disques et alimente le second essieu en couple en une fraction de seconde, rétablissant la motricité sans aucune intervention du conducteur.
L'application la plus connue est le coupleur Haldex, monté sur de nombreuses voitures à transmission intégrale et moteur transversal au sein du groupe Volkswagen, chez Volvo et ailleurs. Les premières générations étaient surtout réactives, ne s'engageant qu'une fois le patinage amorcé, tandis que les versions ultérieures à gestion électronique peuvent précharger l'embrayage et répartir le couple de manière proactive, pour une réponse plus vive et même une certaine orientation sportive. Des coupleurs multidisques comparables existent sous diverses appellations commerciales dans toute l'industrie, remplissant le même rôle fondamental de liaison d'essieu à la demande.
Il convient de distinguer un embrayage multidisque de répartition du différentiel central d'une transmission intégrale permanente. Un différentiel central répartit en permanence le couple entre les essieux tout en les laissant tourner à des vitesses différentes, alors qu'un coupleur multidisque laisse normalement le second essieu déconnecté et ne l'engage qu'au besoin. Le revers est qu'un coupleur à la demande peut accuser un bref retard avant que la motricité ne soit pleinement établie et peut surchauffer sous une forte charge prolongée, raison pour laquelle les vrais tout-terrain préfèrent souvent un différentiel central à blocage. Pour les véhicules à vocation routière qui recherchent la sécurité de la transmission intégrale avec l'économie de deux roues motrices, l'embrayage multidisque de répartition reste toutefois une solution élégante et largement adoptée.
- Paquet de disques serrés qui module le couple vers un second essieu
- Engage l'autre essieu à la demande dès qu'un patinage est détecté
- Permet de rouler efficacement en deux roues motrices la plupart du temps
- Utilisé dans de nombreux systèmes AWD à la demande (ex. Haldex)