La transmission intégrale enclenchable est un système qui n'envoie la puissance qu'à deux roues en conduite normale et permet au conducteur d'engager les quatre roues lorsqu'un surcroît de motricité est nécessaire. C'est la forme la plus ancienne et la plus rustique de transmission à plusieurs roues motrices, longtemps associée aux tout-terrain utilitaires, aux pick-up et aux véhicules agricoles. Sa caractéristique déterminante est que les quatre roues motrices ne constituent pas un état permanent mais un choix délibéré, fait par le conducteur et réservé aux surfaces meubles, glissantes ou à faible adhérence telles que la boue, la neige, le sable ou le gravier.
Le mécanisme s'articule autour d'une boîte de transfert placée derrière la boîte de vitesses. En mode deux roues motrices, la boîte de transfert dirige le couple vers un seul essieu, le plus souvent l'arrière. Quand le conducteur sélectionne les quatre roues motrices, la boîte de transfert accouple mécaniquement l'essieu avant au même entraînement, et les deux essieux tournent alors ensemble. Point crucial, un système enclenchable ne comporte aucun différentiel central entre les deux essieux. Une fois engagés, les arbres de transmission avant et arrière sont contraints de tourner à la même vitesse moyenne, ce qui assure précisément la motricité maximale sur sol meuble mais en dicte aussi la principale limite.
Cette limite est la mise en contrainte de la transmission, ou « wind-up ». Quand un véhicule prend un virage, les roues avant parcourent un trajet plus long que les roues arrière, si bien que les deux essieux cherchent naturellement à tourner à des vitesses légèrement différentes. Les essieux étant verrouillés ensemble et aucun différentiel central n'absorbant l'écart, ce décalage n'a nulle part où s'évacuer sur une surface très adhérente. Sur asphalte sec, les pneus ne peuvent pas glisser pour le dissiper : des contraintes de torsion s'accumulent dans la transmission, provoquant ripage des pneus, direction lourde, point dur dans la transmission et, à terme, dégâts mécaniques. Sur sol meuble, les pneus glissent suffisamment pour évacuer l'écart sans dommage, raison pour laquelle ce type de transmission ne doit s'employer qu'en dehors du bitume.
Les grandes vertus du système sont la simplicité, la solidité et l'efficience. Sans différentiel central ni ses embrayages ou coupleurs visqueux, la mécanique est robuste, peu coûteuse à produire et facile à réparer, des qualités prisées sur les véhicules de travail et d'expédition. Rouler sur deux roues seulement au quotidien minimise par ailleurs la traînée de transmission, réduisant la consommation et l'usure par rapport à une intégrale permanente.
De nombreux systèmes enclenchables ajoutent une gamme courte dans la boîte de transfert, multipliant le couple pour franchir des obstacles au pas ou descendre des pentes raides sous contrôle. La sélection se faisait traditionnellement par un levier au plancher, mais la commande électronique par bouton-poussoir ou molette est désormais répandue. La transmission intégrale enclenchable s'oppose à l'intégrale permanente, qui intègre un différentiel central et s'utilise sans risque sur toute surface, ainsi qu'aux systèmes à répartition automatique du couple. Choisir entre elles relève d'un équilibre entre aptitude au tout-terrain, comportement routier et coût.
- Entraîne deux roues normalement ; les 4 roues motrices sont engagées par le conducteur
- Aucun différentiel central — essieux verrouillés ensemble une fois engagés
- Ne DOIT PAS s'utiliser sur asphalte sec (mise en contrainte)
- Simple, robuste et économique sur route