Suspension à bras inégaux (SLA)

La suspension à bras inégaux, presque toujours abrégée en SLA (de l'anglais short-long arm), est une variante particulière de l'agencement à double triangle dans laquelle le bras de commande supérieur est délibérément plus court que le bras inférieur. Elle existe parce que les ingénieurs de suspension veulent maîtriser non seulement l'amplitude du débattement de la roue, mais aussi la façon dont son angle par rapport à la route évolue tout au long de ce débattement. En choisissant indépendamment les longueurs et les angles de montage des deux bras, le concepteur dicte la trajectoire suivie par la roue lorsque la suspension se comprime et se détend, ce qu'un agencement plus simple ne permet pas d'obtenir facilement.

Mécaniquement, le moyeu de roue est tenu par deux bras à peu près horizontaux, chacun articulé sur le châssis à son extrémité intérieure et sur le porte-fusée à son extrémité extérieure. Le bras supérieur étant plus court, il décrit un arc plus serré que le bras inférieur, plus long, à mesure que la roue monte. La géométrie est agencée de sorte que le haut de la roue soit tiré vers l'intérieur par rapport au bas lorsque la suspension est chargée, ce qui produit un carrossage progressivement plus négatif. Un ressort hélicoïdal et un amortisseur, souvent réunis en combiné fileté, encaissent les efforts verticaux, tandis que les bras et une biellette de direction distincte reprennent les efforts latéraux et de direction.

Le bénéfice concret apparaît en virage appuyé, lorsque la caisse prend du roulis et que la roue extérieure chargée est repoussée vers le haut dans son débattement de compression. Le gain de carrossage intégré à la géométrie SLA contre le roulis, si bien que le pneu extérieur fortement sollicité reste proche de la verticale et présente sa bande de roulement bien à plat sur le bitume. Il en résulte une empreinte au sol plus grande et plus uniformément chargée, une adhérence plus constante et un comportement plus prévisible, ce qui explique pourquoi cet agencement a la faveur des voitures sportives, de nombreuses sportives à moteur avant et des machines de compétition.

La SLA est un raffinement de la grande famille des doubles triangles et reste proche des montages multibras, qui scindent les bras en plusieurs biellettes distinctes pour un contrôle encore plus fin. Historiquement, les triangles de longueurs inégales se sont répandus une fois la suspension avant indépendante substituée aux essieux rigides, et cet agencement a équipé aussi bien les grands tourismes des années 1960 que les supercars modernes et l'avant de nombreux pick-up. Les longueurs exactes des bras, les hauteurs de pivot et la dureté des silentblocs sont réglées selon la masse, la hauteur de caisse et l'usage prévu de chaque véhicule.

La contrepartie est la complexité et le coût. Une SLA emploie plus de composants individuels, d'articulations et de points d'ancrage au châssis qu'une jambe MacPherson, occupe plus de place dans le passage de roue et ajoute du poids, autant d'éléments qui la rendent plus chère à fabriquer et à réparer. Les silentblocs et les rotules s'usent avec le temps, et un choc peut dérégler le parallélisme soigneusement défini, d'où l'intérêt de contrôles de géométrie périodiques. Pour les véhicules contraints en encombrement ou en budget, la jambe de force reste le choix pragmatique, mais là où l'adhérence et le comportement priment, le montage à bras inégaux est difficile à surpasser.