La vectorisation du couple est une technologie de châssis qui module activement l'effort moteur, ou dans certaines mises en œuvre l'effort de freinage, délivré à chaque roue afin de façonner le comportement de la voiture en virage. Plutôt que de traiter les roues motrices comme un duo devant recevoir un effort identique, un système de vectorisation du couple peut privilégier une roue par rapport à l'autre, exploitant cette dissymétrie pour faire tourner la voiture plus vivement, tenir une trajectoire plus serrée et résister à la perte d'adhérence. Son but est de rendre un véhicule à la fois plus agile et plus stable, deux objectifs habituellement antagonistes.
La physique repose sur le fait que les roues extérieures parcourent une trajectoire plus longue que les roues intérieures en courbe, et qu'appliquer davantage de motricité à la roue extérieure génère un moment de lacet qui aide à inscrire la voiture dans le virage. En envoyant un surcroît de couple à la roue arrière extérieure, le système pousse en quelque sorte l'arrière de la voiture autour du virage, contrant la tendance naturelle de nombreuses voitures au sous-virage, où l'avant déborde vers l'extérieur et la voiture file plus droit que ne le souhaite le conducteur. Il en résulte une inscription en courbe plus incisive et un comportement plus neutre et réactif, sans que le conducteur ait à intervenir.
Plusieurs moyens permettent d'y parvenir. Le plus simple, souvent appelé vectorisation par le freinage, utilise le matériel existant du contrôle de stabilité pour pincer le frein de la roue intérieure, ce qui oriente la motricité vers la roue extérieure à travers un différentiel ouvert ; il est peu coûteux mais dissipe de l'énergie sous forme de chaleur. Les systèmes plus élaborés recourent à un différentiel actif renfermant des embrayages ou un train d'engrenages supplémentaire, capable de répartir mécaniquement le couple entre les roues gauche et droite à la demande. La solution la plus performante équipe les véhicules électriques et hybrides dotés d'un moteur distinct par roue ou par essieu, où le calculateur peut doser le couple de chaque roue de façon indépendante et instantanée, offrant le contrôle le plus fin et le plus rapide.
Les bénéfices pour le conducteur sont tangibles. La prise de virage paraît plus tranchante et plus précise, la voiture s'assoit avec plus d'aplomb sous l'accélération, et la motricité progresse car l'effort est dirigé vers la roue la mieux à même de l'exploiter, ce qui réduit le patinage stérile de la roue intérieure délestée. Sur les surfaces glissantes ou à adhérence dissymétrique, cette même aptitude à moduler le couple d'un côté à l'autre aide la voiture à transmettre proprement sa puissance et à conserver un cap stable, mariant performance et sécurité.
La vectorisation du couple est proche, mais plus aboutie, du différentiel autobloquant, qui ne peut que s'opposer à une différence de vitesse entre les deux roues sans commander activement une répartition du couple. Elle agit de concert avec le différentiel ordinaire et les systèmes de contrôle de stabilité, et sur les voitures à transmission intégrale, elle peut opérer d'avant en arrière comme de gauche à droite. Les premiers systèmes de transfert de couple actif de Honda en furent des précurseurs, et aujourd'hui la vectorisation du couple est un outil clé par lequel les constructeurs affûtent le comportement des voitures sans sacrifier la stabilité et la motricité qu'exige la conduite quotidienne.
- Module la motricité de chaque roue pour façonner le comportement en courbe
- Envoie plus de couple à la roue extérieure pour réduire le sous-virage
- Obtenue par différentiel actif, freinage ou moteurs par roue
- Affûte l'agilité tout en améliorant motricité et stabilité