Système antipatinage (TCS)

Un système antipatinage, couramment abrégé en TCS, empêche les roues motrices de patiner inutilement lorsque le moteur délivre plus de couple que l'adhérence disponible ne peut transmettre, en particulier à l'accélération. Il existe parce qu'une roue qui patine ne produit presque aucune poussée vers l'avant et peut rendre la voiture instable ; sur une surface glissante, un conducteur peut facilement demander plus de puissance que les pneus ne peuvent en transmettre, et le TCS gère ce déséquilibre automatiquement, bien plus vite que ne le permettent les réflexes humains.

Le système partage son matériel essentiel avec le système de freinage antiblocage, en exploitant les mêmes capteurs de vitesse de rotation installés à chaque roue. En comparant les vitesses de rotation des roues, le calculateur peut identifier le moment où une roue motrice tourne nettement plus vite que les autres, signe révélateur d'une perte d'adhérence. Une fois le patinage détecté, il intervient selon deux mécanismes principaux. Il peut réduire le couple délivré par le moteur, en retardant l'allumage, en coupant l'alimentation de certains cylindres ou en fermant électroniquement le papillon des gaz, et il peut freiner individuellement la roue qui patine, ce qui, sur un essieu moteur, transfère aussi du couple à travers le différentiel vers la roue disposant de plus d'adhérence, agissant un peu comme un différentiel à glissement limité.

Le bénéfice pour le conducteur réside dans le maintien d'une accélération maîtrisée et efficace dans des conditions où les roues partiraient autrement en patinage : démarrage sur asphalte mouillé, verglas, neige, gravier ou bas-côté boueux, accélération franche en sortie de virage humide, ou montée d'une pente glissante. En maintenant les roues motrices à la limite de l'adhérence plutôt qu'en les laissant patiner librement, le TCS préserve à la fois la progression vers l'avant et la stabilité directionnelle, car une roue qui patine offre peu de résistance au déport latéral et peut provoquer un dérapage, surtout sur les voitures à propulsion.

L'antipatinage se comprend au mieux comme une étape clé dans l'évolution des aides électroniques au châssis. Il s'est directement appuyé sur l'infrastructure de mesure de la vitesse des roues et d'action sur les freins de l'ABS, et il a à son tour servi de fondation au contrôle électronique de stabilité, qui ajoute un capteur de vitesse de lacet et une mesure de l'angle de braquage pour intervenir non seulement à l'accélération, mais chaque fois que la voiture commence à s'écarter de la trajectoire voulue par le conducteur. Sur de nombreux véhicules, le TCS et le contrôle de stabilité sont intégrés dans un même module et pilotés par un logiciel commun.

Quelques nuances méritent d'être saisies. Le TCS ne peut pas créer de l'adhérence là où il n'y en a pas ; sur une surface réellement sans friction, il se contente de limiter le patinage sans permettre le déplacement, et dans la neige profonde ou le sable meuble un léger patinage contrôlé s'avère parfois utile, raison pour laquelle de nombreuses voitures autorisent la désactivation partielle ou totale du système. Une intervention énergique peut donner l'impression que le moteur retient momentanément sa puissance. Le système est étroitement lié à l'ABS et au contrôle électronique de stabilité, dont il partage le matériel, au différentiel à glissement limité qu'il imite fonctionnellement, et à la répartition électronique de la force de freinage, au sein d'une suite coordonnée d'électronique de freinage et de motricité.