Direction à déport nul

La direction à déport nul désigne une géométrie de train avant dans laquelle l'axe de pivot, prolongé vers le bas, coupe la surface de la route exactement au centre de l'empreinte du pneu. La distance horizontale entre ce point d'intersection et le centre de l'empreinte porte le nom de déport au sol, et dans une configuration à déport nul cette distance est nulle. Cette disposition existe pour empêcher les efforts générés au niveau du pneu de se répercuter dans la direction sous forme de moments perturbateurs, ce qui est particulièrement précieux sur les tractions, où les mêmes roues à la fois entraînent et dirigent la voiture.

La géométrie est fixée par l'inclinaison et la position de l'axe de pivot par rapport à la roue. Sur une jambe de force MacPherson, l'axe va de la fixation supérieure de la jambe jusqu'à la rotule inférieure ; sur un train à double triangulation, il passe par les rotules supérieure et inférieure. En combinant une inclinaison de pivot adaptée (la pente vers l'intérieur de l'axe), le déport de jante et la largeur de jante, les concepteurs font en sorte que l'axe perce le sol au centre de l'empreinte. Comme les efforts longitudinaux issus du freinage ou de la motricité s'exercent précisément en ce point, ils ne produisent aucun moment de rotation autour de l'axe de pivot et ne peuvent donc pas tirer sur le volant.

Pour le conducteur, le bénéfice concret est une direction calme et prévisible. Sur une traction puissante, une motricité inégale entre les deux roues avant créerait sinon un couple parasite, la roue tirant sur le volant en pleine accélération ; avec un déport au sol proche de zéro, cette traction au volant est en grande partie annulée. Il en va de même au freinage : si une roue avant adhère plus que l'autre, parce qu'un côté repose sur le verglas ou porte un pneu mal gonflé, le déséquilibre ne déporte pas la voiture hors de sa trajectoire, ce qui améliore sensiblement la stabilité en ligne droite lors d'un freinage d'urgence.

Les concepteurs peuvent choisir un déport au sol positif, négatif ou nul, et chacun a son utilité. Le déport positif procure plus de retour d'information et de rappel au centre, mais transmet davantage de perturbations ; le déport négatif est parfois recherché délibérément pour qu'un déséquilibre de freinage réoriente en fait la voiture vers la ligne droite, propriété de sécurité exploitée sur les circuits de freinage en diagonale. Le déport strictement nul se situe entre les deux, en compromis neutre qui réduit au minimum le retour d'information sans contre-braquer activement.

Dans la pratique, la valeur exacte relève du compromis, et un déport rigoureusement nul est rarement conservé sur toute la course de suspension et tout l'angle de braquage, puisque la géométrie évolue à mesure que la roue monte, descend et tourne. Monter des jantes au mauvais déport, des pneus plus larges ou des élargisseurs d'après-vente déplace l'empreinte vers l'extérieur et réintroduit du déport au sol, raison pour laquelle ces modifications peuvent faire réapparaître le couple parasite et le tirage au freinage que le constructeur avait justement supprimés.

Le principe sous-tend le comportement des directions à crémaillère modernes et est étroitement lié à la mise au point des directions assistées électriques, puisque le logiciel d'assistance doit tenir compte des faibles moments résiduels que laisse la géométrie. Il constitue un élément fondamental de la géométrie de suspension des trains avant à jambe de force et agit de concert avec la chasse et le carrossage pour déterminer la façon dont la voiture suit sa trajectoire, se recentre et répond au volant.