Aktív nyomatékátviteli rendszer (ATTS)

Az aktív nyomatékátviteli rendszer, vagyis az ATTS a Honda által kifejlesztett első tengelyre szerelt differenciálmű, amely aktívan osztja újra a hajtást a két első kerék között a kanyarodás élesebbé tételéért. 1997-ben mutatkozott be a japán piacra szánt Prelude Type S és SiR modelleken, és korai sorozatgyártású próbálkozás volt egy erős elsőkerék-hajtású autó eleve adott menetviselkedési korlátjának kezelésére: arra a hajlamra, hogy alulkormányzottá váljon, vagyis kifusson a kanyarból, amikor a hajtás ugyanazokra a kerekekre kerül, amelyeknek kormányozniuk is kell.

Egy hagyományos differenciálművel ellentétben, amely egyszerűen csak megengedi, hogy a két hajtott kerék eltérő fordulatszámmal forogjon, az ATTS szándékosan tudja az egyik kereket gyorsabban és nagyobb nyomatékkal hajtani a másiknál. Egy bolygóműves elrendezést kombinál hidraulikusan működtetett tengelykapcsoló-csomagokkal. Amikor a rendszer kanyarodást érzékel, bekapcsolja a tengelykapcsolókat, hogy túlpörgesse és túlhajtsa a külső első kereket, amely a nagyobb utat megtevő kerék, és több hajtást képes az útra vinni. Az eredmény egy olyan legyezőnyomaték, amely segít beforgatni az autót a kanyarba, ahelyett hogy hagyná kifutni.

Egy gyors, elsőkerék-hajtású kupé vezetője számára a hatás érezhetően élesebb, semlegesebb beforduló viselkedés, és az a képesség, hogy hajtás alatt vigye át az autót a kanyaron anélkül, hogy az orr kimosódna. Azzal, hogy a rendelkezésre álló nyomaték akár mintegy 80 százalékát a külső kerékre viszi át, az ATTS ellensúlyozza az egyébként uralkodó alulkormányzottságot, és olyan egyensúlyt ad az autónak, amelyet inkább a hátsókerék-hajtású gépekkel szokás társítani, lehetővé téve, hogy az alváz teljesebben kihasználható legyen egy kanyargós úton.

A rendszert legjobban a mai elektronikusan vezérelt nyomatékvektorozás mechanikus és hidraulikus elődjeként lehet érteni. Míg a modern rendszerek hasonló célt gyakran fékbeavatkozással vagy a menetstabilizálóba integrált kompakt elektromos működtetőkkel érnek el, az ATTS ezt kizárólag az első tengelynek szentelt áttételezéssel és tengelykapcsolókkal valósította meg. A Honda nem alkalmazta széles körben, és némileg réskitöltő bemutatódarab maradt, de az általa demonstrált elv — hogy a hajtást aktívan a külső kerékre torzítva kezelni lehet a legyezőmozgást — egy egész generációnyi sportdifferenciálmű központi gondolatává vált.

A gyakorlatban a rendszer súlyt, bonyolultságot és költséget adott az első tengelyhez, hidraulikus tengelykapcsolói pedig további karbantartandó alkatrészeket jelentettek. Mivel a hajtást a külső kerékre összpontosította, előnyei leginkább kanyarban, hajtás alatt mutatkoztak meg, nem pedig egyenesben, és keveset segített az olyan kis tapadású vonóerőn, amellyel egy önzáró differenciálmű foglalkozik. Ezek a tényezők, az elsőkerék-hajtású sportkupé szélesebb körű hanyatlásával együtt, korlátozták élettartamát.

Az ATTS fogalmilag a nyomatékvektorozási technológiák családjába tartozik, és rokon az önzáró differenciálművel, amely a kerékpörgés egyszerűbb problémáját kezeli az aktív legyezésszabályozás helyett. Az első differenciálmű különleges formájaként jól szemlélteti, hogyan tervezhető át az alapvető differenciálmű úgy, hogy javítsa — ne csupán elviselje — egy elsőkerék-hajtású autó dinamikáját.