Aktív legyezőmozgás-szabályozás (AYC)

Az Active Yaw Control, rövidítve AYC, a Mitsubishi nyomatékvektorozó rendszere, amely leginkább a nagy teljesítményű, raliból táplálkozó Lancer Evolution limuzinokon vált híressé. Célja, hogy élesítse az autó kanyarbeli reagálását azzal, hogy aktívan változtatja, mennyi nyomaték jut az egyes hátsó kerekekre, így a kanyarba forgásra ösztönzi az autót, és ellensúlyozza egy gyors összkerékhajtású limuzin természetes hajlamát, hogy kifelé toljon, azaz alulkormányzott legyen. Mérföldkőnek számító rendszer volt, a valódi nyomatékvektorozás egyik első szériaalkalmazása, és olyan jellegzetes fürgeséget adott az Evolutionnek, amely segített meghatározni az autó hírnevét.

A név a legyezőmozgásra utal, vagyis a jármű függőleges tengelye körüli elfordulására, éppen arra a mozgásra, amellyel az autó áthalad egy kanyaron. Az AYC ezt a legyezőmozgást szándékosan kezeli. A hátsó differenciálműbe egy hidraulikusan működtetett tengelykapcsoló-elrendezés épült, amelyet egy elektronikus egység vezérel a kormányszög, a gáz, az oldalirányú gyorsulás, a legyezősebesség és az egyes kerekek fordulatszáma alapján. E jelekből kiindulva a vezérlő valós időben, kanyarodás közben több nyomatékot küldhet a külső hátsó kerékre és kevesebbet a belsőre, vagy fordítva.

Annak hatása, hogy a külső hátsó kereket erősebben hajtja a belsőnél, egy forgatónyomaték, egy legyezőnyomaték keletkezése, amely abba a kanyarba segít beforgatni az autót, amerre a vezető menni akar. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az orr fürgébben fordul be, az autó kisebb kormányzási erővel követi a kívánt ívet, és a nagy teljesítményű összkerékhajtású autókat sújtó krónikus alulkormányzottság érzékelhetően csökken. A vezető olyan autót érez, amely élesen fordul be, és a kanyarból kihajtva úgy adhatja át a teljesítményét, hogy nem fut kifelé.

Az AYC az egymást követő Evolution-generációkon át fejlődött: kezdetben elsősorban oldalirányban osztotta újra a nyomatékot, később pedig a kifinomultabb Super AYC formáját öltötte, amely bolygóműves differenciált használt, és nagyobb arányban tudta áthelyezni a nyomatékot, határozottabban beavatkozva. Jellemzően az autó többi alvázelektronikájával, köztük az aktív középdifferenciálművel és a fékre épülő stabilizáló és kipörgésgátló rendszerekkel együttműködve kezelte a hajtás elosztását elöl-hátul és a hátsó tengelyen belül is.

Minden zsenialitása ellenére az AYC összetett és különleges hardver volt. A hidraulikus működtetés és a célzottan kialakított differenciálmű növelte a költséget, a tömeget és a karbantartási igényt, a rendszer pedig sokkal inkább zászlóshajó-felszereltség volt, semmint hétköznapi autókba szánt megoldás. Hangolása finoman a raliból eredő Evolution-jellemhez igazodott, és része volt annak, ami az autót különlegessé tette.

Történetileg az AYC a teljesítményautókon ma elterjedt nyomatékvektorozó rendszerek befolyásos előfutárának számít, akár tengelykapcsolós differenciálművel, akár kettős tengelykapcsolós hátsó hajtóegységgel, akár szelektív fékezéssel valósítják meg. Szorosan kötődik a nyomatékvektorozás tágabb fogalmához, az általa oly közvetlenül befolyásolt legyezőmozgáshoz, a legyezőmozgást fékezéssel kezelő elektronikus menetstabilizálóhoz, valamint az önzáró differenciálműhöz, amelynek tapadási előnyeit aktív intelligenciával terjeszti ki.