Kerékblokkolás

A kerékblokkolás azt a pillanatot írja le, amikor a kerékre kifejtett fékerő meghaladja a gumiabroncs és az út közötti rendelkezésre álló tapadást, így a kerék forgása leáll, miközben az autó tovább halad. A kerék ekkor csúszik ahelyett, hogy gördülne, és a felfekvési felület a felületen súrlódik ahelyett, hogy megkapaszkodna benne. Ez a fékezés egyik alapvető hibajelensége, mert a gumiabroncs a legnagyobb súrlódását éppen a megcsúszás előtt adja le, nem utána, így egy blokkolt kerék valójában kisebb lassítóerőt fejt ki, mint amelyik a megcsúszás határáig van fékezve.

A mechanizmus a felfekvési felületen ható súrlódás fizikájából ered. Ahogy a pedálnyomás nő, a kerékre ható féknyomaték addig növekszik, amíg le nem győzi a gumi által felmutatható korlátozott tapadást, amely az útfelülettől, a gumi állapotától és az adott keréksarokra eső terheléstől függ. Amint a kerék blokkol, a gumi a nyugalmi súrlódásból a mozgási súrlódásba vált át, ez utóbbi pedig kisebb, így a lassulás csökken és a féktávolság nő. Nedves, jeges vagy laza felületen, ahol a tapadás eleve szűkös, a blokkolás már sokkal kisebb pedálnyomásnál bekövetkezik.

A következmények túlmutatnak a hosszabb féktávolságon. A blokkolt első kerék nem képes előállítani a kormányzáshoz szükséges oldalirányú erőt, így az autó egyenesen továbbszánt, függetlenül attól, merre néznek a kerekek, és a vezető nem tud kikerülni egy veszélyt. A blokkolt hátsó kerék vitathatóan rosszabb, mert megfosztja az autó hátulját az oldalirányú stabilitástól, és megpördüléshez vezethet. A blokkolt gumik ráadásul gyorsan lapossá kopnak, kopott foltot hagyva a gumin, amely ettől kezdve rezgést okoz.

Pontosan ez az a probléma, amelynek megoldására a blokkolásgátló rendszert (ABS) megalkották. Az ABS a kerékfordulat-érzékelőkön keresztül érzékeli az egyes kerekek küszöbön álló blokkolását, és gyorsan modulálja a féknyomást, másodpercenként sokszor engedi el és nyomja vissza, hogy minden gumit a tapadás határán tartson forgásban. A teljes blokkolás megakadályozásával megőrzi mind a gördülő gumi rövidebb féktávolságát, mind a vezetőnek szükséges kormányozhatóságot. Az elektronikus fékerő-elosztás (EBD) ezt tovább finomítja azzal, hogy a tengelyek között osztja el a fékerőt, így a teher előrevándorlásakor egyetlen kerék sem fékeződik túl.

Az ABS nélküli, régebbi járművek vezetőit a szakaszos fékezésre tanították, vagyis a pedál ütemes pumpálására, hogy utánozzák azt, amit ma az elektronika automatikusan elvégez, illetve a küszöbfékezésre, hogy a nyomást éppen a blokkolási pont alatt tartsák. A blokkolás a modern autókon is fontos marad, mivel feltárja a rendelkezésre álló tapadás határait, és megmagyarázza, miért nő drámaian a féktávolság rossz körülmények között. Szorosan kötődik a fékpedál löketéhez és érzetéhez, mert a vezető részben a pedálon át ítéli meg a blokkoláshoz való közelséget, és a fékfading mellett a fékrendszer egyik kulcsfontosságú korlátja.