Euro 6

Az Euro 6 az Európai Unió kibocsátási normája, amely meghatározza, hogy egy új autó legfeljebb mennyi káros szennyezőanyagot bocsáthat ki jogszerűen, és az 1992-ben Euro 1-gyel indult szabályozási sorozat legszigorúbb fokozatát képviseli. Az új típusjóváhagyásokra 2014 szeptemberében, valamennyi újonnan nyilvántartásba vett autóra pedig 2015 szeptemberében lépett hatályba, és olyan részfokozatokon keresztül szigorodott tovább, mint az Euro 6b, 6c, 6d-TEMP és 6d. A norma célja a levegőminőség és a közegészség védelme, és a sűrűn lakott városi területeken a légúti megbetegedésekkel, a szmoggal és a környezeti károkkal összefüggő szennyezőanyagokat veszi célba.

A szabályozás konkrét, kilométerenkénti milligrammban vagy grammban mért határértékeket szab több szennyezőanyagra: a nitrogén-oxidokra (NOx), a részecskékre (mind tömeg szerint, mind sok motornál részecskeszám szerint), a szén-monoxidra és az el nem égett szénhidrogénekre. Legmeghatározóbb változása a dízelmotorokat érintette, amelyek megengedett NOx-kibocsátását 80 mg/km-re vágta vissza, ami nagyjából felezte az Euro 5 határértékét, és a dízeleket sokkal közelebb hozta a benzinautókkal szemben támasztott értékekhez. Ez az egyetlen előírás az egész iparágban átformálta a dízelmotorok fejlesztését.

E határértékek teljesítése arra kényszerítette a gyártókat, hogy kifinomult utánkezelő berendezéseket építsenek be. A dízelautók széles körben átvették a szelektív katalitikus redukciót (SCR), amely AdBlue néven forgalmazott karbamidoldatot fecskendez a kipufogógázba, hogy a NOx-ot ártalmatlan nitrogénné és vízzé alakítsa. A dízel részecskeszűrő általánossá vált, a kipufogógáz-visszavezetést pedig finomították a NOx-képződés visszaszorítására már az égés során. Számos közvetlen befecskendezésű benzinmotor később benzines részecskeszűrőt kapott a szigorított részecskeszám-határértékek teljesítéséhez.

A későbbi fokozatok meghatározó eleme a valós vezetési kibocsátás (RDE) vizsgálatának bevezetése volt. A korábbi normákat csak laboratóriumban ellenőrizték, és a 2015-ös dízelbotrány leleplezte, mennyire gyengén tükrözték ezek a próbapadi eredmények a tényleges úti viselkedést. Az Euro 6d-TEMP-től kezdődően az autóknak valós utakon, hordozható kibocsátásmérő berendezéssel is bizonyítaniuk kellett a megfelelést, egy meghatározott megfelelési tényezővel, amely korlátozott eltérést engedett a laboratóriumi értékhez képest. Ez nagyrészt megszüntette a szakadékot a tanúsított és a tényleges szennyezés között.

A gyakorlatban az Euro 6 megfelelés kulcsfontosságú viszonyítási ponttá vált a járműtulajdonosok számára. Meghatározza a jogosultságot számos európai város alacsony kibocsátású és tisztalevegő-zónájába való behajtásra, hatással van a viszonteladói értékre, és a használtautó-hirdetésekben gyakran szerepel a viszonylagos tisztaság jelzőjeként. Különösen az Euro 6 előtti dízelautókat sújtják egyre szigorúbb behajtási korlátozások.

Az Euro 6 egy tágabb kibocsátási keretrendszer része, és szorosan összekapcsolódik az általa kikényszerített technológiákkal. Megértéséhez ismerni kell a NOx-kibocsátást, a dízel részecskeszűrőt, a szelektív katalitikus redukciót és a valós vezetési kibocsátás eljárását, amelyek mindegyike a norma elvárásainak egy-egy önálló vetületét kezeli. Ez a közelgő Euro 7 szabályozás közvetlen előzménye.