Állandó négykerékhajtás

Az állandó négykerékhajtás olyan hajtáslánc-elrendezést jelöl, amelyben a motornyomaték folyamatosan mind a négy kerékre jut, nem pedig csupán egyetlen kerékpárra, miközben a másik tengely csak szükség esetén kapcsolódik be. Azért fejlődött ki, hogy megoldja a régebbi ráiktatható rendszerek alapvető hiányosságát, amelyeket tapadós felületen nem lehetett bekapcsolva hagyni a hajtáslánc károsítása nélkül. Azzal, hogy a hajtást minden pillanatban négy érintkezési folt között osztja el, az állandó rendszer nagyobb tapadást ad nedves úton, havon és jégen, valamint laza talajon, miközben száraz autópályán is tökéletesen használható marad.

Az állandó négykerékhajtást lehetővé tevő alkatrész a középdifferenciálmű, amelyet az első és a hátsó tengely közé, az osztómű vagy a váltóház belsejébe építenek. Amikor a jármű kanyarodik, az első és a hátsó tengely kissé eltérő íven halad, ezért átlagosan eltérő fordulatszámmal kell forognia. A középdifferenciálmű felveszi ezt a különbséget, lehetővé téve, hogy a tengelyek egymástól függetlenül forogjanak, miközben mindkettő hajtott marad. Nélküle a hajtáslánc nagy tapadású felületen feszülés alá kerülne, ezt az állapotot hajtáslánc-feszülésnek nevezik, amely gumicsúszást, szoros kanyarokban rángatózást, végül pedig mechanikai meghibásodást okoz.

A vezető számára a gyakorlati előny az, hogy a rendszer semmilyen odafigyelést nem igényel. Nincs kar, amit átkapcsolni kellene, és nincs kockázata annak, hogy a jármű rossz üzemmódban marad; a teljes hajtás abban a pillanatban rendelkezésre áll, amint egy kerék tapadást kezd veszíteni. Ez teszi az állandó négykerékhajtást különösen alkalmassá olyan járművekhez, amelyeknek az úton tanúsított kulturáltságot valódi terepképességgel kell ötvözniük, és ez számos prémium SUV, valamint komoly terepjáró, például a Land Rover Defender és a Mercedes G-osztály alapja.

Sok állandó rendszer a középdifferenciálművet zárószerkezettel párosítja. Úton a differenciálmű nyitva marad, terepen azonban zárható, megszüntetve a tengelyek közötti fordulatszám-különbséget, így a nyomaték mindkét végre garantáltan eljut akkor is, ha az egyik tengely teljesen elveszítette a tapadását. E járművek nagy része emellett külön redukált fokozatsort is megtart, hogy akadályokon araszoljon át, vagy meredek lejtőkön ereszkedjen le ellenőrzött módon. Egyes korszerű rendszerek viszkózus tengelykapcsolót vagy Torsen-típusú középdifferenciálművet alkalmaznak, hogy a nyomatékot a vezető beavatkozása nélkül, automatikusan rendezzék át.

Az ár a súly, a mechanikai bonyolultság és a szerény üzemanyag-fogyasztási többlet, mivel a teljes hajtáslánc mindig forog. A középdifferenciálmű, a többletkardántengely és az osztómű költséget és tömeget ad hozzá, a többlet forgó alkatrész pedig növeli a parazita veszteségeket. Pontosan ezért léteznek egyszerűbb ráiktatható és igény szerinti összkerékhajtású megoldások, az előbbi az alkalmankénti terephasználathoz, az utóbbi az úton való hatékonysághoz. Az állandó négykerékhajtás a skála képes végén helyezkedik el, a legegyenletesebb tapadást kínálva a teljes gazdaságosság rovására.