2. szintű automatizálás

A 2. szintű automatizálás az a pont az SAE J3016 skáláján, ahol az autó először kelti azt az érzetet, mintha önállóan vezetne, mert egy rendszer egyszerre vezérli az oldal- és a hosszirányú feladatot — a kormányzást és a sebességet. Egyértelműen abba a kategóriába tartozik, amelyet az SAE vezetéstámogatásnak nevez, vagyis minden jogi és gyakorlati értelemben továbbra is az ember a vezető. A döntő különbség az 1. szinthez képest pusztán annyi, hogy most két vezérlési tengelyt kezelnek együtt, nem egyet; a vezető felügyeleti kötelességén ez mit sem enyhít.

A technológia két olyan támogató funkciót egyesít, amely önállóan már létezik. Az adaptív sebességtartó radar- és kameraadatok alapján kezeli a követési távolságot és a sebességet, míg a sávközéptartó egy előrenéző kamera, és egyre inkább a térképadatok segítségével tartja a kocsit a sáv közepén, ahelyett hogy csak a felfestések között pattogna. Egy központi vezérlő összeolvasztja a kettőt, így az autó követni tudja az autópálya-sávot, tartani tudja a távolságot az előtte haladó forgalomtól, lassít a kanyarokban, majd visszagyorsít a tartott sebességre — mindezt a vezető szüntelen kormánykorrekciói nélkül. Sok rendszer sávváltást is végre tud hajtani, parancsra vagy automatikusan, de az alapbesorolás ettől nem változik.

A vezető számára az érték abban rejlik, hogy egyszerre kap tartós könnyebbséget az egyenletes autópálya-vezetés két legfárasztóbb eleme alól. Ez sűrű forgalomban és hosszú ingázáson valóban hasznos, és simábbá teheti az út menetét. A kritikus kikötés — és a legtöbb félreértés forrása —, hogy a vezetőnek figyelnie kell az utat, és bármely pillanatban készen kell állnia az átvételre. A rendszer nem garantálja, hogy minden helyzetet kezel: előfordulhat, hogy nem ismer fel egy álló járművet, rossz időben elveszti a felfestéseket, vagy félreméri egy bonyolult csomópontot, és emberi beavatkozás híján egyszerűen az utolsó utasítása szerint halad tovább.

Mivel a felügyelet kötelező, ám az élmény elkényelmesít, a modern 2. szintű rendszerek egyre gyakrabban párosítják vezetési funkcióikat vezetőfigyelő rendszerrel. Egy infravörös kamera követi a fejtartást és a tekintet irányát, nyomatékérzékelők vagy kapacitív érintőpárnák ellenőrzik, hogy a kéz a kormányon marad-e; ha a figyelem lankad, az autó vizuális, hangos és tapintható figyelmeztetéseken át fokozza a riasztást, mielőtt szabályozottan megállna. Ez kezeli a jól dokumentált kockázatot, hogy a vezetők túlságosan megbíznak a képes támogatásban, és gondolatban kikapcsolnak, miközben jogilag még ők felelnek.

A ma forgalomban lévő, nagy hírverésű márkás rendszerek többsége ezen a szinten áll: a Tesla Autopilot és a Full Self-Driving fogyasztói változata, a General Motors Super Cruise, a Ford BlueCruise és sok európai gyártó megfelelője mind 2. szintű, bármilyen nagyratörően hangzanak is a marketingnevek. A 3. szintre való lépés nem újabb kormányzási vagy fékezési ügyességről szól, hanem arról, hogy az út figyelésének felelősségét egy meghatározott feltételrendszeren belül a rendszer veszi át az embertől — ez a felelősség, nem pusztán a képesség megváltozása.